Самолет Ан-28 представляет собой дальнейшее развитие легкого многоцелевого самолета Ан-14 "Пчелка", разработанного ОКБ Антонова в 1958 году. Проект модернизации самолета под газотурбинные двигатели велся под обозначением Ан-14М, но в результате получился совершенно новая машина. При сохранении схемы подкосного двухдвигательного моноплана, Ан-28 отличается от своего предшественника более длинным фюзеляжем, силовой установкой, крылом и новой конструкцией двухкилевого хвостового оперения. Самолет предназначался для воздушных перевозок на короткие расстояния. Предусматривался и военный транспортный вариант.

Особенностью самолета является двухлонжеронное крыло большого размаха, которое размещено в верхней части фюзеляжа и укреплено профилированными подкосами. Оно оборудовано автоматическими предкрылками и управляемыми закрылками и элеронами. Крыло такой конструкции обеспечивает самолету крутую траекторию взлета и посадки, устойчивое планирование на малых скоростях и больших углах атаки. Благодаря наличию усиленного трехстоечного шасси самолет с этим крылом может эксплуатироваться на грунтовых взлетно-посадочных площадках. Длина разбега при взлете самолета с максимальной взлетной массой составляет 260м, длина пробега при посадке - 170м. Колесное шасси может быть заменено на лыжное.

Первый полет опытного образца самолета Ан-14М с двигателями ГТД-850 мощностью 645л.с. состоялся в апреле 1969 года. В передней части фюзеляжа находилась двухместная кабина экипажа, для доступа в которую сделали дверь слева по борту. Для доступа в пассажирский салон служила двухстворчатую дверь в задней части фюзеляжа. В кабине грузопассажирского варианта самолета устанавливались откидные сиденья, на которых могли разместиться 15-18 человек. Кабина легко переоборудуется в грузовую или для перевозки носилок с ранеными. Шасси сделали полуубираемым, но выигрыш в скорости при убранном шасси оказался несущественным.

Министерство авиационной промышленности отказалось от проекта модернизации самолета Ан-14 и дальнейшие работы по проекту ОКБ Антонова вело своими силами. В январе 1973 года в небо поднялся самолет уже под обозначением Ан-28. Он получил двигатели ГТД-850 мощностью 810л.с. и неубираемое шасси. Но и этот двигатель оказался недостаточно надежным.

Второй летный экземпляр Ан-28 оснастили двигателями ТВД-10Б мощностью 960л.с. Хвостовой люк теперь закрывался одной створкой, сдвигаемой при открытии под фюзеляж. Испытания самолета прошли успешно, но к этому времени уже был готов к запуску в серийное производство самолет Бе-32 с такими же двигателями и схожими характеристиками. Сравнительные испытания не смогли выделить явного победителя, а политическое решение о покупке для Аэрофлота чешских самолетов L-410 привело к фактическому закрытию проекта Бе-32.

Готовность начать серийное производство самолета Ан-28 выразил польский завод PZL Mielec. В серию самолет запускался с рядом существенных изменений. Так, вырез хвостового люка существенно увеличили, а одну сдвижную створку заменили двумя, отрываемыми в стороны. Это упростило загрузку-выгрузку самолета на земле, но открыть люк в воздухе стало невозможно. Убрали дверь, расположенную на левом борту позади пилотской кабины. Изменили форму носового обтекателя и увеличили площадь лобовых стекол пилотской кабины.

В феврале 1986 года самолеты Ан-28 вышли на пассажирские линии Аэрофлота. Самолеты перевозили пассажиров в отдаленных районах, там, где раньше работали самолеты Ан-2. Но основным применением самолетов стала перевозка грузов в труднодоступной местности по всему миру. Используется самолет и для выброски парашютистов, правда при этом приходится снимать створки грузового люка. Всего было построено 190 самолетов Ан-28.

Дальнейшим развитием самолета Ан-28 стал вариант PZL M-28 с двигателями Pratt Whitney PT6A и современной авионикой.