Начало шестидесятых для ОКБ-49, возглавляемого Г.М.Бериевым, складывалось не совсем удачно. Наступление руководства СССР на авиацию привело к прекращению опытно-конструкторских работ по гидросамолетам. Жизнь распорядилась так, что пришлось заняться сухопутными машинами.

Основу самолетного парка на местных авиалиниях тех лет составляли Ан-2. Созданную несколько позже антоновскую "Пчелку" так и не смогли по достоинству оценить ни ВВС, ни "Аэрофлот". В этих условиях киевляне начали разрабатывать Ан-14М, а коллектив ОКБ-49 - Бе-30. Обе машины рассчитывались под отечественные ТВД-10.

Учитывая, что "тридцатка" будет эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, выбрали схему высокоплана. Хотя это и приводило к росту веса шасси, но способствовало улучшению эксплуатационных характеристик. Не забивались грязью ниши шасси, повышалась надежность работы силовой установки, сведя до минимума вероятность попадания в нее посторонних предметов. Особенностью новой машины должен был стать синхронный вал, связывающий через обгонную муфту воздушные винты обоих двигателей. Это устройство позволяло в случае отказа одного из двигателей упростить технику пилотирования машины, особенно на самых ответственных взлетно-посадочных режимах. А устройства реверса тяги воздушных винтов сокращали длину пробега до 180м.

Первый полет состоялся в июне 1968 года. Пока шли госиспытания одну из машин Бе-30 модифицировали, присвоив ей обозначение Бе-32. Изменилась главным образом внутренняя компоновка. Теперь в пассажирском салоне можно было разместить до 17 кресел, причем в таком виде самолет попал на завершающий этап госиспытаний.

Поскольку Бе-30/32 и Ан-14М/28 создавались для решения одинаковых задач и по одним и тем же требованиям, руководство Аэрофлота приняло решение о проведении сравнительных испытаний. У Ан-28 была меньше скорость сваливания, лучше взлетно-посадочные характеристики. Однако у Бе-32 имелся автомат по предотвращению крена, большие скорости полета, грузоподъемность и дальность. Большая колея шасси гарантировала взлет и посадку при сильных боковых ветрах. По итогам сравнительных испытаний Бе-32 явно превосходил Ан-28. Однако киевская машина обладала более вместительной грузовой кабиной. В итоге МГА приняло на эксплуатацию Аэрофлота обе машины.

Это половинчатое решение и стало главной преградой для Бе-32. Для ее массового выпуска не нашлось завода. В дополнение к этому в Чехословакии развернулось серийное производство самолета аналогичного класса L-410.

В 1993 году на Бе-32 установили двигатели РК-6А-65В, выпускаемые совместным предприятием "Пратт-Уитни Климов". Бе-32, несмотря на свой почтенный возраст, привлекает к себе внимание. Самолет может с успехом использоваться для нужд лесоохранных организаций, обслуживания геологоразведочных экспедиций, охраны государственной границы и патрулирования прибрежных районов.