Начало истории пассажирских Илов относится к середине тридцатых годов, когда С.В.Ильюшин задумал создать гражданскую машину на базе опытного бомбардировщика ЦКБ-26. В носовой части самолета планировалось разместить багажное отделение, а за кабиной пилота установить кресла для 10 человек. Однако большая загруженность работами над боевыми самолетами не позволила реализовать этот проект.

К пассажирской тематике Ильюшин вернулся в разгар Великой Отечественной войны. В 1943 году его ОКБ в инициативном порядке начало проектировать самолет, который должен был по всем характеристикам превзойти такой эталонный лайнер, как DC-3 и его советский аналог Ли-2. Ильюшин предвидел, что после войны Аэрофлоту не обойтись без нового самолета и очень вовремя начал работы опередив всех возможных конкурентов.

Новый самолет, получивший обозначение Ил-12, предполагалось оснастить четырьмя высотными двигателями М-88В. Пассажиры и экипаж располагались в герметичном фюзеляже. Форма носовой части фюзеляжа была оптимизирована под избыточное давление в герметичной кабине и представляла собой полусферу с вписанным в нее остеклением. Такие обводы затем применялись на ранней версии Ил-18. Проектируя Ил-12, ильюшинцы впервые в своей практике решили применить шасси с передней опорой.

Проект четырехдвигательного Ил-12 был утвержден в январе 1944 года, однако вскоре облик машины претерпел значительные изменения. Уже в конце января начались проработки самолета, оснащенного двумя новыми дизелями конструкции Чаромского АЧ-31. Водяной радиатор системы охлаждения расположили в носке центроплана. Особенностью аэродинамической компоновки крыла нового самолета стало то, что в отличие от других пассажирских машин того времени, максимальное аэродинамическое качество достигалось на крейсерских скоростях полета. При этом отказались от герметичного фюзеляжа - практической необходимости в высотном пассажирском самолете не было.

Окончательно определились внешние обводы носовой части фюзеляжа. Она приобрела характерную форму для всех последующих пассажирских самолетов, созданных под руководством Ильюшина. Еще одной фирменной чертой, зародившейся на Ил-12, стала просторная, скомпонованная с учетом новейших эргономических взглядов кабина экипажа.

В августе 1945 года Ил-12 впервые поднялся в воздух. Но недоведенные двигатели АЧ-31 ставили под вопрос продолжение испытаний. В сложившейся критической обстановке Ильюшин принял решение - заменить "сырые" дизели на хорошо отработанные во время войны двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850л.с.

Опытный Ил-12 очень быстро оснастили новой силовой установкой. Большой вынос двигателя вперед относительно передней кромки крыла позволил сделать уборку шасси вперед и уменьшить размеры гондол. Одновременно в конструкцию Ил-12 были внесены и другие изменения, в частности, доработаны взлетно-посадочные щитки, основные опоры шасси оснастили двумя колесами. В целом заводские испытания прошли весьма успешно и самолет был запущен в серию еще до начала Государственных испытаний. Машина понравилась летчикам своими пилотажными характеристиками, оказалась доступной для освоения пилотами 1-го и 2-го классов.

На основе опыта эксплуатации Ил-12 конструкторы продолжали совершенствовать машину. Особое внимание уделялось обеспечению безопасности взлета при отказе одного двигателя. На самолете внедрили новый руль направления, оснащенный пружинным сервокомпенсатором, позволившим снизить нагрузки на педали. Кроме того, для улучшения путевой устойчивости на Ил-12 применили форкиль. И все же решить полностью проблему взлета самолета при отказе одного двигателя удалось позже, при создании Ил-14.

В июне 1947 года начались регулярные полеты Ил-12 с пассажирами на борту по воздушным линиям Аэрофлота. С 1948 года Ил-12 вышел на международные трассы. В целом самолет нравился экипажам. И скорость, и дальность, и уровень комфорта были намного выше, чем у Ли-2. Но ресурс двигателей, созданных для боевых истребителей, оказался слишком низким. И новенькие Ил-12 оставались на земле, пока неприхотливые ветераны Ли-2 продолжали летать. Мотор, конечно, доводили до требований мирного времени, но по-настоящему надежной стала версия АШ-82Т, которая устанавливалась уже на Ил-14.

В некоторых подразделениях советской Гражданской авиации Ил-12 эксплуатировались до 1970 года. Кроме работы на линиях Аэрофлота, Ил-12 активно использовали в Арктике и Антарктике. В октябре 1958 года самолет впервые прошел над Южным полюсом.

Поступление Ил-12 в Вооруженные Силы началось в 1948 году, но возросшие потребности Вооруженных Сил он удовлетворял далеко не полностью. В транспортных полках Ил-12Д вскоре заменили более совершенной техникой, но самолеты еще долго продолжали службу в качестве вспомогательных и учебных. Ил-12 хорошо подходил для обучения курсантов, так как он практически не сваливался в штопор. Самолет предупреждал летчика о выходе на критические углы атаки рывками штурвала, тряской, а если пилот все же продолжал упорно тянуть управление на себя, то машина валилась на нос и разгонялась.

Дольше всего Ил-12 служили в Китае: два самолета использовались до октября 1993 года.

• Ил-12Б - Улучшенный вариант самолета для регулярных пассажирских перевозок. Начал выпускаться в 1948 году. Кроме форкиля, руля поворота с пружинным сервокомпенсатором, на нем была применена новая воздушнотепловая противообледенительная система. Самолет стал основным экспортным вариантом. Ил-12Б использовался и как полярный с увеличенной дальностью полета.
• Ил-12Т - Специализированный транспортный вариант, выпущенный в 1947 году. В левом борту была двухстворчатая грузовая дверь. Грузовая кабина оснащалась лебедками, а вдоль ее бортов располагались откидные сиденья. Ил-12Т мог перевозить груз массой до 3000кг.
• Ил-12Д - Десантно-транспортный самолет был выпущен в 1948 году и являлся дальнейшим развитием Ил-12Т. Входная дверь увеличенного размера вместе с грузовой дверью по левому борту позволяли производить выброску парашютистов в два потока. В верхней части фюзеляжа могла устанавливаться экранированная турель с пулеметом. В полу кабины были сделаны люки для сбрасывания грузов, которые подвешивались на замках кассетных держателей. Снаружи, под центропланом, были установлены три балочных держателя для крупногабаритных грузов. Эти особенности конструкции позволяли использовать самолет как бомбардировщик. На левом борту у рабочего места штурмана окно заменили блистером, в котором разместили бомбардировочный прицел ОПБ-1.