В конце 1946 года, сразу после завершения государственных испытаний Ил-12, конструкторский коллектив Ильюшина приступил к решению сложной проблемы обеспечения взлета двухдвигательного самолета после отказа одного двигателя на взлете. По своей схеме, аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового пассажирского самолета Ил-14 повторял самолет Ил-12, отличаясь от него только несколько большими размерами и массой. На Ил-14 предполагалось установить два самых мощных в то время поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73, но опыт работы над проектом показал, что простое увеличение энерговооруженности самолета еще не решает окончательно проблемы продолженного взлета с одним работающим двигателем. При появлении значительного разворачивающего момента киль, руль направления, а также элероны самолета должны быть достаточно эффективными на малых скоростях полета для устранения нежелательных отклонений от траектории взлета, а управление самолетом должно оставаться простым, без чрезмерного увеличения нагрузок на органы управления и усложнения действий экипажа.

Аэродинамические характеристики самолета Ил-12 на взлете могли быть улучшены благодаря новому крылу, работа над которым велась совместно с ЦАГИ. Новое крыло сохранило прежний размах при несколько уменьшенной площади и увеличенной относительной толщине. Для улучшения срывных характеристик а малой скорости новое крыло имело небольшую обратную стреловидность, равную 3 градусам. Изменилась и взлетно-посадочная механизация крыла самолета, увеличена площадь хвостового оперения. Более передняя центровка улучшила устойчивость нового самолета на земле и позволила отказаться от дополнительной хвостовой опоры.

Закрытые отсеки передней и основных опор самолета уменьшили лобовое сопротивление самолета Ил-14 в полете с выпущенным шасси, а время уборки шасси сократилось до 5с. Расчеты показали, что новый самолет сможет надежно взлетать с одним отказавшим двигателем во всех возможных условиях эксплуатации при незначительном повышении мощности серийных двигателей АШ-82ФН. Одновременно с форсированием двигателя АШ-82Т, были повышены его надежность и экономичность.

На самолете была установлена новая комбинированная противообледенительная и отопительная система, позволившая отказаться от бензиновых обогревателей. Безопасности полетов нового самолета днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях значительно способствовали дополнительное оборудование и радиосредства, в том числе система слепой посадки.

На государственные испытания самолет был предъявлен в конце 1951 года и после успешного их завершения в августе 1952 года начались эксплуатационные испытания самолета на различных воздушных линиях, где он летал в самых различных погодных и климатических условиях. По итогам этих продолжительных испытаний Ил-14П зарекомендовал себя как высоконадежный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный в эксплуатации самолет. Характеристики взлета Ил-14П обеспечивали при отказе одного двигателя надежный взлет при полной полетной массе самолета на номинальном режиме работы другого двигателя. Самолет мог совершать длительный горизонтальный полет с одним работающим двигателем и выпущенным шасси. Серийный выпуск самолета начался в 1953 году.

Являясь самолетом относительно небольшой дальности полета, Ил-14П в середине пятидесятых годов стал основным магистральным самолетом Аэрофлота и эксплуатировался на весьма протяженных воздушных линиях. В этих условиях 24-местные самолеты не обеспечивали наличия достаточных свободных объемов багажных отсеков как для размещения багажа пассажиров, так и для попутных грузов. Эта проблема была решена в 1955 году созданием модифицированного самолета Ил-14М, длина носовой части фюзеляжа которого была увеличена на 1м. Пассажировместимость была доведена на Ил-14М до 36 мест.

В 1962 году был испытан арктический вариант самолета Ил-14П с убирающимся лыжным шасси. Способность совершать длительные полеты в труднейших метеорологических условиях, в разреженном воздухе, при температурах -70 °С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе и выбранные с воздуха ледовые площадки, простота в обслуживании определили долгую жизнь самолета Ил-14 в советской Полярной авиации.

Обширная сфера применения самолета Ил-14 различных модификаций в течение продолжительного времени подтверждает его высокие летно-технические и эксплуатационные данные, ставит этот самолет в ряд выдающихся образцов мировой авиационной техники.

• Ил-14П - пассажирский вариант на 18 мест
• Ил-14ПС - VIP вариант
• Ил-14М - модернизированный Ил-14 на 30-36 пассажиров
• Ил-14Т - транспортный вариант Ил-14
• Ил-14Г - грузовой вариант Ил-14М
• Ил-14ФК - первые в СССР специализированные самолеты для фотографических работ, оснащенные совершенной аэрофотоаппаратурой и специальным пилотажно-навигационным оборудованием.
• IL-14 Crate - построенная в Польше по лицензии версия Ил-14