С появлением новых двигателей РД-500 и РД-45 (лицензионные копии британских двигателей Derwent и Nene) возникла реальная возможность исполнения заветной мечты авиаконструкторов - преодоления звукового барьера. Этой цели была подчинена и разработка новой схемы самолета. Основу ее концепции предложили аэродинамики: уменьшение толщины несущих поверхностей и придание им стреловидной формы.

Первым в СССР реактивным истребителем со стреловидным крылом (30°) стал Ла-160, самолет реданной схемы с двигателем РД-10Ф, достигший в июне 1947 года скорости 1050км/ч на высоте 5700м. В декабре того же года состоялся первый полет новой машины КБ Микояна и Гуревича И-310, ставшей родоначальником семейства истребителей МиГ-15. Менее чем через четыре месяца появился ее конкурент Ла-168. Оба конструкторских бюро использовали крыло стреловидностью 37°, нормальную схему компоновки фюзеляжа с расположением кабины впереди, а двигателя - сзади, с выводом реактивного сопла в хвостовую часть, установили мощное вооружение из одной 37-мм и двух 23-мм пушек. Но в отличие от И-310 самолет Ла-168 был высокопланом.

Самолет Ла-168 проектировался под более мощный и тяжелый двигатель РД-45, но его серийное производство еще только разворачивалось. Поэтому в ОКБ Лавочкина разработали опытную машину Ла-174 под менее мощный двигатель РД-500. По схеме она была аналогична Ла-168, но отличалась меньшим весом и облегченным вооружением из трех 23-мм пушек НР-23. Всего изготовили два образца: Ла-174 и Ла-174Д ("Дублер"), имевшие различные фонари, размеры киля, поперечные V крыла и некоторые элементы оборудования.

Летные испытания новых самолетов начались в августе 1948 года, однако Ла-174 вскоре разбился из-за повышенной вибрации конструкции на некоторых режимах полета. Тем не менее выявленные недостатки удалось устранить на второй машине. В конце 1948 года последнюю запустили в серийное производство, а в апреле 1949 года самолет получил обозначение Ла-15.

По максимальной скорости МиГ-15 и Ла-15 оказались практически равноценными. По скороподъемности МиГ-15, благодаря несколько большей тяговооруженности, показал более высокие данные, зато горизонтальная маневренность, характеристики разгона и торможения оказались лучше у Ла-15, благодаря наличию воздушных тормозов. Благодаря хорошей аэродинамике Ла-15 превзошел МиГ-15 и по характеристикам устойчивости и управляемости, особенно на больших скоростях. Взлетно-посадочные свойства тоже оказались несколько лучше у Ла-15.

По мнению летчиков, освоивших новый самолет, Ла-15 оказался очень удобным в пилотировании, имел просторную кабину с хорошим обзором и рациональным размещением приборов.

Несмотря на целый ряд достоинств, в большую серию Ла-15 не пошел - сказались высокая трудоемкость и нетехнологичность конструкции, вызванные необходимостью обеспечить малый вес машины. Многие узлы и детали изготавливались механической обработкой, что для крупносерийного производства оказалось неприемлимым. В 1949 году было принято решение о сокращении количества типов самолетов и Ла-15 сняли с производства. Выпущенные истребители состояли на вооружении советских ВВС до 1954 года.

Был создан учебно-тренировочный вариант Ла-15УТИ (Ла-180). Ввиду размещения второй кабины на самолете был уменьшен запас горючего и вместо трех пушек установлен один пулемет УБК калибра 12,7мм. В сентябре 1949 года самолет прошел заводские испытания, но от его производства отказались после отказа от выпуска базовой машины.