В сентябре 1946 года летчик-испытатель Попов поднял в воздух турбореактивного первенца ОКБ Лавочкина - истребитель Ла-150. Самолет был построен по реданной схеме, имел прямое крыло и маломощный двигатель РД-10 (отечественный вариант трофейного немецкого "JuMO-004"). Его развитием стали экспериментальные машины Ла-152, Ла-156, Ла-174ТК, на которых отрабатывались двигатели, внедрялось новое оборудование, проводились испытания первых форсажных камер.

Тяга одного двигателя JuMO была недостаточной для создания полноценного однодвигательного истребителя с летными данными, сравнимыми (кроме максимальной скорости) с данными тогдашних поршневых истребителей. Чтобы обеспечить приемлемые взлетно-посадочные характеристики, маневренность и скороподъемность, приходилось максимально ограничивать количество горючего и вооружение, что снижало боевые качества самолета. Это заставило искать способы уменьшения веса конструкции и лобового сопротивления.

Главными неблагоприятными факторами полета самолета на высокой скорости, когда начинает сказываться явление сжимаемости воздуха, были резкое возрастание аэродинамического сопротивления и изменение устойчивости и управляемости самолета вследствие изменения распределения давления по крылу и оперению. Схема низкоплана, широко применявшаяся для истребителей, оказалась малопригодной вследствие более раннего роста сопротивления из-за плохой интерференции крыла и фюзеляжа. Так как скоростные профили имели меньшую толщину, желательно было шасси и топливные баки убрать из него в фюзеляж. Для предотвращения бафтинга рекомендовалось возможно более высокое расположение горизонтального оперения с целью выноса его из возмущенного крылом потока. Все требования и рекомендации нашли свое отражение в компоновке самолета "150".

В Германии и Великобритании реактивные самолеты строились серийно с 1944 года, а в США - с начала 1945 года. Сталин, видимо, решил, что это отставание пора ликвидировать и 12 сентября 1946 года обязал к очередному воздушному параду 7 ноября построить, облетать и показать в воздухе малые серии реактивных самолетов. В СССР к осени 1946 года только три реактивные машины, находившиеся в разных стадиях летной отработки: опытный Як-15 закончил в июле программу заводских испытаний, заводские испытания МиГ-9 были в самом разгаре, а Ла-150 совершил только первый вылет. Даже в годы войны подготовка производства новой модели и сборка первого образца занимала 5-6 месяцев. Теперь это пришлось сделать за три-четыре недели.

Работали круглосуточно и, несмотря на сверхжесткий график, задание выполнили: построили и сдали девятнадцать Як-15, десять МиГ-9 и восемь Ла-150. Построили бы и больше самолетов, но не хватало двигателей. К 1 ноября все восемь самолетов "150" были готовы, облетаны заводскими летчиками. В кратчайшие сроки летчики ВВС успели провести 67 тренировочных полетов одиночно, парой, звеном и двумя звеньями.

Плохая погода 7 ноября не позволила провести воздушную часть парада...

После предпарадной подготовки руководство МАП и ВВС сделало выводы о запуске самолетов в серию. Наиболее перспективным боевым самолетом признали МиГ-9, Як-15 благодаря преемственности с Як-3 был запущен в серию как учебно-тренировочный истребитель для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные. Недоведенный Ла-150, выглядевший неважно на фоне МиГ-9 и Як-15, решили использовать в качестве экспериментального.

Испытания на устойчивость и управляемость дали полную картину пилотажных характеристик самолета. Основные недостатки - излишняя поперечная устойчивость и излишняя легкость продольного управления - преодолевались путем установки загнутых вниз законцовок на крыльях и снижения аэродинамической компенсации руля высоты; кабина была расширена на 80мм и установлен новый фонарь; поставлено катапультное кресло; установлено бронирование кабины пилота; крыло сделано отъемным от фюзеляжа. После этих переделок самолет получил наименование "150М".

За первые три послевоенные года наша авиапромышленность сделала большой шаг по преодолению отставания в области реактивной авиации. Тем не менее, реактивная авиация все еще не могла полностью заменить поршневую по многим летно-тактическим данным, по надежности в эксплуатации и ресурсу. Хотя МиГ-9, Як-15 и Як-17 строились серийно в 1947-1948 годах, реальной боевой силой реактивные отечественные самолеты в те годы не стали.

• Ла-150М серийный вариант с увеличенным вертикальным оперением, увеличенной емкостью топливных баков, модифицированной кабиной
• Ла-150Ф модификация Ла-150 под форсированный двигатель РД-10Ф. Площадь крыла была увеличена и концы его опущены вниз. Скорость у земли - 950км/ч
• Ла-152 построен с учетом опыта проектирования Ла-150. Имел тот же двигатель, расположенный под углом 5 градусов 40 минут к оси самолета и близкие геометрические размеры, профиль крыла - ламинарный, более тонкий. Среднеплан с реданной компоновкой фюзеляжа. Вооружение - три пушки НС-23
• Ла-154 - несколько увеличенный Ла-152 под отечественный двигатель ТР-1. Планер был построен, но двигателя так и не дождался.
• Ла-156 - построен на базе Ла-152 под новый двигатель РД-10Ф с форсажной камерой. На самолете увеличено количество топлива за счет баков расположенных в крыльях и хвостовой части самолета.