Испытания самолета Ла-150 подтвердили, что на базе одного двигателя типа РД-10 создать полноценный боевой самолет практически невозможно. Меркулов, который уже много лет работал над созданием прямоточных ВРД, после знакомства с конструкцией РД-10, предложил повысить его тягу путем дополнительного сжигания горючего за турбиной.

Строго говоря, дожигание топлива за турбиной форсированием двигателя не являлось, поскольку обороты, расход воздуха, давление топлива в основных форсунках не повышались, и ресурс оставался прежним. Но краткий термин "форсаж" сразу прочно приклеился к этому устройству, и в обиходе стал означать резкое повышение тяги любым способом.

Двигатель получил заводское обозначение "ЮФ" (ЮМО-форсированный). Летную отработку двигателя "ЮФ" провели на специально построенном для него истребителе Ла-156. Этот самолет создавался на базе Ла-152 и кроме установки более мощного двигателя, для самолета разработали новое крыло.

Первый в СССР взлет и полет на форсаже состоялся 10 апреля 1947 года. Сочетание хорошей аэродинамики и форсированного двигателя позволило значительно улучшить скоростные качества истребителя. Проведенные в НИИ ВВС "воздушные бои" с МиГ-9 показали, что включение форсажа улучшает маневренные характеристики самолета, как в горизонтальной, так и вертикальной плоскости. Несмотря на неплохие характеристики, самолет "156" все же остался в разряде опытных.

Вслед за Ла-156 начались испытания самолета Як-19. Он был оснащен тем же двигателем, но разрабатывался по ставшей впоследствии классической для реактивных истребителей схеме с двигателем, расположенным за кабиной пилота. Это заставило применить удлиненную форсажную камеру ТРДФ. Несмотря на больший вес, летные характеристики Як-19 оказались выше, чем у Ла-156. Выяснилось, что лучше потерять немного тяги в длинной жаровой трубе ТРД, но улучшать аэродинамику самолета, чем использовать реданную схему.