Развитие реактивной боевой авиации в послевоенный период потребовало создания новых средств борьбы со скоростными целями на различных высотах. В связи с этим встал вопрос о необходимости иметь в войсках самолет-мишень для испытательных и учебных стрельб зенитной артиллерии и истребителей-ракетоносцев.

Работы по первому отечественному самолету-мишени "201" пришлось начинать с нуля. В качестве силовой установки решили использовать прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) как наиболее дешевый. Мишень разрабатывалась исходя из принципа максимальной простоты, малой стоимости изготовления и эксплуатации. Цельнометаллический моноплан с прямым центрально расположенным крылом. Стабилизаторы и киль - прямоугольные. Фюзеляж круглого сечения из трех сварных частей. Передняя часть - отсек для оборудования управления, центральная - бак-корпус с топливом.

Оригинально располагался двигатель: под центральной частью фюзеляжа в подвесной мотогондоле. Для обеспечения электропитания бортовых систем в носовой части установили ветродвигатель. С целью эффективного проведения ночных стрельб поставили световые и дымовые трассеры.

К наземным испытаниям и доводкам первого опытного экземпляра мишени приступили в 1951 году. Однако из-за отставания работ в смежных организациях начало летных испытаний отодвигалось. В мае 1953 года начались летные испытания изделия "201". Пуски проводились со специально доработанного серийного бомбардировщика Ту-4. Из-за того, что добиться нормальной работы парашютно-ракетной системы спасения так и не удалось, от нее пришлось отказаться. С целью сохранения самолета-мишени для дальнейшего использования в случае, если он оказывался после проведения стрельб несбитым, разработали методику посадки на мотогондолу. Но после такой посадки из-за деформации мотогондолы требовалась замена двигателя.

Получив войсковое обозначение Ла-17, самолет-мишень поступил в войска ПВО, где использовался несколько лет. Мишень вполне удовлетворяла своему назначению, но система воздушного старта требовала длительной подготовки к применению и была достаточно затратна.

Изучив опыт эксплуатации и боевого применения Ла-17, был предложен проект изделия "203" на базе старой аэродинамической схемы, но с наземным стартом с подвижной пусковой установки. Маршевый ПВРД РД-900 предполагалось заменить на серийный ТРД РД-9Б, снимаемых с самолетов МиГ-19. Двигатели после переборки и проверки получали обозначение РД-9БК (короткоресурсный). Установили усовершенствованную систему радиоуправления МВР-2М, поменяли топливную систему. Специально для самолета-мишени разработали новый автопилот АП-73.

К летным испытаниям новой мишени приступили в 1956 году. Старт производился с помощью двух пороховых ускорителей ПРД-98, расположенных по бокам фюзеляжа. В 1960 году изделие под обозначением Ла-17М поступило на вооружение. В 1962 году была проведена еще одна модернизация. Для подготовки расчетов ЗРК требовались мишени, способные летать на высотах от 500 до 18000м, изменять отражающую способность мишени для имитации крылатых ракет, тактических и стратегических бомбардировщиков. На аппарат Ла-17ММ ("202") установили двигатель РД-9БКР с повышенной высотностью, а в хвостовой части фюзеляжа разместили линзу Люниберга. Установили новую систему автоматической посадки, а в нижней части мотогондолы установили амортизирующие полозья.

На базе Ла-17М был создан беспилотный разведчик "204". В нижней части носового отсека сделали наплыв с оптическими люками для двух фотоаппаратов АФБА-40 и АФБА-21, выпускаемых серийно для разведывательных самолетов. Новую пусковую установку разместили на автомобиле, для компактности крылья и оперение сделали складными. Вся транспортно-пусковая установка получила название САТР-1. В 1962 году разведчик "204" под обозначением Ла-17Р взяли на вооружение. Серийный выпуск шел около трех лет, и аппараты использовались до 1970 года.

С истощением запасов двигателей РД-9Б маршевый двигатель пришлось поменять на Р-11К-300 с самолетов МиГ-21. Заново пришлось конструировать мотогондолу, менять крепление стартовых ускорителей. Поскольку увеличилась общая масса самолета-мишени, нужно было провести прочностные и аэродинамические расчеты, расчеты на флаттер. Менять войсковое название не стали, и доработанный Ла-17ММ в 1978 году передали для серийного производства на Оренбургский завод, где фактически без изменений строился до середины 1993 года.

Мишени типа Ла-17 поставлялись в страны Варшавского Договора. В Китай была отправлена сначала партия готовых самолетов-мишеней, а затем документация на лицензионное производство. В Китае изделие выпускалось под обозначением CK-1 (Chang Kong - Голубое небо).