Многие годы за охрану северных и восточных границ СССР можно было не опасаться. Их надежно прикрывали водные и ледовые пространства. С появлением межконтинентальных бомбардировщиков ПВО страны оказалась неспособной отражать массированные удары противника с новых направлений. С середины пятидесятых годов функции барражирующих перехватчиков выполняли Як-25. Но со временем дозвуковые самолеты с потолком около 15000м и пушечным вооружением оказались не способны поражать цели, имеющие высоту и скорость больше, чем у перехватчика. Одним из путей решения этой задачи явилась разработка сверхзвукового перехватчика, вооруженного управляемыми ракетами.

В 1953 году ОКБ-301, возглавляемом Лавочкиным, приступила к разработке комплекса К-15, в состав которого входил перехватчик "250", впоследствии получивший обозначение Ла-250. Предстояло создать не только самолет, не имеющий аналогов, но и управляемые ракеты. Тактико-техническими требованиями ВВС предусматривался перехват одиночного бомбардировщика противника в автоматическом или полуавтоматическом режиме. Перехватчик должен был выходить в район атаки по информации наземной станции наведения "Воздух-1" и бортовой аппаратуры "Лазурь". Затем с помощью бортовой РЛС обнаруживать цель на расстоянии 30-40км с захватом на автосопровождение на удалении 18-20км. Под крылом носителя планировалось подвешивать две управляемых ракеты типа "275" с наведением на цель, находившуюся на высотах до 20км, по радиолучу.

Первый вариант перспективного сверхзвукового самолета-перехватчика по своему облику очень напоминал Ла-200: та же двухместная кабина с рядным размещением летчика и оператора вооружения, то же хвостовое оперение со стабилизатором ромбовидной формы, расположенным на киле, стреловидное крыло умеренного удлинения. В качестве силовой установки предполагалось использовать перспективные двигатели ВК-9 с тягой на форсаже 1200кг, так как мощность других проектируемых двигателей АЛ-7 не превышала 1000кг и была явно недостаточной.

Окончательная компоновка самолета сильно отличалась от первоначальной. Двигатели разместили в хвостовой части фюзеляжа, для подвода к ним воздуха служили боковые воздухозаборные устройства, которые тогда были еще недостаточно исследованы. Изменили форму крыла, значительно уменьшив его удлинение. Летчик и оператор размещались теперь друг за другом на катапультируемых креслах в небронированной кабине под общим фонарем. Две ракеты "275" подвешивались под фюзеляжем друг за другом в полуутопленном положении и перед пуском опускались с помощью рычажного механизма.

Вскоре выяснилось, что разработка основных систем затягивается. В первую очередь это касалось радиолокационного прицела и двигателя. Пришлось в срочном порядке перепроектировать самолет под двигатель АЛ-7. Планер подвергся существенным переделкам с уменьшением геометрических размеров. Крыло из стреловидного стало треугольным. Самолет стал легче, но характеристики системы несколько ухудшились.

Первый опытный самолет, получивший прозвище "Анаконда", был построен летом 1956 года. Первая же попытка взлета 16 июня 1956 года едва не закончился катастрофой. Из-за конструктивных просчетов в системе управления, самолет, оторвавшись от земли, вошел в продольные и поперечные колебания и, пролетев около 800м, приземлился на край полосы и выкатился за пределы ВПП.

Второй прототип вышел на испытания год спустя, но уже через три дня был разбит в тяжелой аварии из-за посадки в условиях внезапного ухудшения видимости. Одной из причин аварии стал плохой обзор из кабины пилота и на следующем прототипе обтекатель РЛС отклонили вниз. На самолет установили закрылки и второй тормозной парашют, ракеты теперь подвешивались под крылом, под фюзеляжем установили подвесной бак.

Всего было построено пять прототипов. Аварии самолетов и трудности, с которыми столкнулись самолетостроители, не позволили вовремя завершить доводку системы дальнего перехвата. В июле 1959 года работы по системе К-15 прекратили, и вскоре вышло постановление правительства о разработке системы перехваты Ту-28-80.