Натурные продувки Ла-5 в аэродинамической трубе позволили определить основные направления улучшения внешней и внутренней аэродинамики самолета. Выяснилось, что внутренняя герметизация самолета дает прирост скорости в 24км/ч, полное закрытие куполов шасси - еще 6км/ч; перенос маслорадиатора из-под капота двигателя под фюзеляж позволял снизить поперечное сечение радиатора за счет увеличения прохождения воздуха через него. Также благотворно влияло на аэродинамику истребителя удаление от поверхности центроплана нижней части боковых створок капота двигателя. Еще несколько километров скорости давал перенос воздухозаборника маслорадиатора с капота в корневую часть центроплана. С облегчением планера возникли трудности - все, что с машины можно было снять безболезненно - уже сняли, жертвовать прочностью конструкции, как это сделал Яковлев, Лавочкин не стал.

Все это было учтено при постройке эталона Ла-5 1944 года. В начале мая он был запущен в серийное производство под обозначением Ла-7. Большинство серийных Ла-7 выпущено с двумя пушками ШВАК, но на часть самолетов устанавливалась три синхронных пушки.

Самолет Ла-7 так же не был лишен весьма серьезных недостатков. К примеру, на нем отсутствовала автоматика управления работой винтомоторной группы. При массовом производстве характеристики самолетов неизбежно снижаются: недобор скорости, температура в кабине достигала 55°, при наборе высоты грелся мотор. Из-за производственных дефектов произошло немало летных происшествий. Но по комплексу боевых свойств Ла-7 стал лучшим советским серийным истребителем Второй мировой войны. На этом самолете Кожедуб, удостоенный трех золотых звезд Героя Советского Союза, одержал большую часть своих побед.

Улучшение летно-технических данных Ла-7 несколько изменило тактику наших истребителей над полем боя. У сковывающей группы отпала необходимость находиться с большим превышением над ударной, так как в случае необходимости самолет успевал набрать высоту и занять выгодную позицию. Вылет на сопровождение штурмовиков происходил после их прохода над аэродромом. Во время работы штурмовиков на поле боя сковывающая группа Ла-7 держалась в стороне, вне зоны зенитного огня. При появлении истребителей противника она немедленно вступала в бой.

В боевом маневрировании Ла-7 по сравнению с Fw.190 и Bf.109 показал лучшую скороподъемность, догоняя их как на восходящих виражах, так и в боевом развороте. Истребитель Ла-7 мог с большим успехом вести бой с превосходящим по численности противником. Боевое применение Ла-7 началось в декабре 1944 года.

Еще в 1941 году над Москвой появлялись высотные немецкие разведчики, достать которые не могли ни зенитная артиллерия, ни истребители ПВО. Чтобы увеличить потолок истребителей необходимо было оснастить их двигатели турбокомпрессорами, но все попытки сделать это оказывались безуспешными. Турбина компрессора вращалась с высокой скоростью при высокой температуре выхлопных газов и металл не выдерживал.

В мае 1943 года поднялся в воздух высотный Ла-5 с двигателем М-82ФН и турбокомпрессором ТК-3. Испытания шли тяжело, перегревались масло и головки цилиндров двигателя, падало давление бензина. Высота полета истребителя не превышала 12500м. Одновременно шли испытания высотных перехватчиков Як-9ПД и МиГ-11, но тоже без особого результата.

В июне 1943 года КБ Лавочкина получило приказ построить десять высотных истребителей на базе Ла-7 с двигателями АШ-82ФН и двумя турбокомпрессорами ТК-3. Вооружение должно было состоять из одной 20-мм пушки ШВАК. Испытания этой машины начались в июле 1944 года и продолжались до июня следующего года, когда прототип Ла-7ТК потерпел катастрофу. К этому времени на испытания вышел второй прототип, но к концу года все работы в этом направлении остановились.