В тридцатых годах в СССР для обеспечения стремительного роста пассажироперевозок требовалось все большее количество самолетов, а конкуренция на международных линиях заставляла задуматься и об уровне сервиса. Самой массовой машиной Аэрофлота все еще оставался К-5, а единственным отечественным лайнером можно было с натяжкой признать АНТ-9. Обе машины стремительно устаревали, а созданные пассажирские самолеты нового поколения, такие как ЗИГ-1 и ПС-35, особых восторгов в ГВФ не вызвали. На этом фоне заокеанские новинки выглядели очень привлекательно и в 1936 году было принято решение о закупке в США лицензии на производство DC-3.

Освоение самолета начиналось под руководством главного конструктора Мясищева. Инженерами предстояло решить немало сложных проблем. Прежде всего следовало перевести размеры из дюймовой в метрическую систему, одновременно пересчитав элементы конструкции по отечественным нормам прочности. Коллективу удалось благополучно преодолеть возникавшие то и дело трудности и в итоге организовать серийное производство DC-3. Этого не сумели сделать специалисты ни голландской фирмы Fokker, ни японской Mitsubishi, также закупивших лицензии и вынужденных в итоге производить сборку DC-3 из агрегатов, доставляемых из США.

На самолет установили двигатели М-62ИР мощностью 1000л.с. Кроме силовой установки, советские "Дугласы" имели целый ряд других отличий от заокеанского прототипа: в серии самолеты строились практически целиком из отечественных материалов, на них была изменена внутренняя компоновка отсеков, входная дверь открывалась внутрь, так что их нельзя назвать абсолютной копией американской машины. Правда, лучше от этого самолет не стал - масса конструкции возросла, упростилось навигационное и бытовое оборудование.

Самолет получил наименование ПС-84. С его появлением на трассах улучшились показатели регулярности движения и коммерческая загрузка.

Осенью 1941 года завод был эвакуирован из Москвы в Ташкент, где выпуск самолета под новым именем Ли-2 (по фамилии Лисунова, руководившего внедрением машины в серийное производство) продолжался до 1952 года.

Самолет Ли-2 выпускался и в транспортно-десантном варианте. Его заметным внешним отличием являлась сделанная в левом борту грузовая дверь, открывавшаяся наружу вверх. В нее была врезана запасная дверь, которая использовалась для десантных целей. Грузовая кабина оборудовалась усиленным полом. Нормальная грузоподъемность самолета составляла 1600кг, перегрузочная - 2000кг. В годы войны самолет использовался и как буксировщик планеров А-7 и Г-11 в глубокие партизанские тылы.

В 1942 году Ли-2 доработали под ночной бомбардировщик, сохранив возможность выполнения им транспортных задач. При этом в кабине по левому борту за креслом командира экипажа организовали рабочее место штурмана, которое оснастили бомбовым прицелом, а переднюю дверь заменили остеклением. На перегородке кабины экипажа установили две бронеплиты. Под центропланом разместили держатели, рассчитанные на бомбы калибром до 500кг. Нормальная бомбовая нагрузка на внешней подвеске составляла 1000кг. Экипаж бомбардировщика состоял из шести человек: два летчика, штурман, борттехник, радист и стрелок.

Стрелковое вооружение Ли-2ВП первоначально состояло из четырех пулеметов ШКАС, которые размещались в носовой неподвижной установке 5Т-275У, верхней установке 5Т-259 с экранированной турелью МВ-3, а также двух шкворневых установках ШКУ-1. Впоследствии в верхней стрелковой точке установили турель с 12,7-мм пулеметом УБТ.

Предпринималось немало попыток установить на Ли-2 другие двигатели. Небольшая серия самолетов была выпущена с двигателями М-88 мощностью по 1100л.с.

Война прервала работу ПС-84 на трассах Аэрофлота, но уже в 1944 году Ли-2 начали возвращаться к своей мирной профессии. Практически на десятилетие Ли-2 стал основным лайнером советской гражданской авиации.

Взлетевший в 1946 году Ил-12 далеко не сразу смог потеснить Ли-2 на линиях Аэрофлота. Хотя себестоимость одного тонно-километра у ильюшинской машины была в два раза меньше, чем у Ли-2, однако надежность нового самолета заставляла желать много лучшего. Но по мере его совершенствования и с появлением Ил-14, самолеты Ли-2 стал постепенно оставлять свои позиции. Сначала он сошел с международных трасс, а в 1957 году начался массовый перевод машины на местные воздушные линии. Регулярная эксплуатация Ли-2 была прекращена в 1962 году, но еще не менее 10 лет этот замечательный самолет работал во вспомогательных подразделениях ГВФ и ДОСААФ.

В отличие от заокеанского родственника Ли-2 "вечным" самолетом не стал, чему в значительной мере поспособствовали Ил-14 и Ан-2, вытеснившие его из ниши недорогих поршневых машин.