Новый самолет на базе СМ-2 (И-360), но с двигателями АМ-9Ф, получил заводской шифр СМ-9. По конструкции самолет представлял собой дальнейшее развитие СМ-2 и внешне отличался лишь формой и площадью вертикального оперения. Крыло имело стреловидность 55° по линии 1/4 хорд. Хвостовую часть переделали, изменив по обводам и увеличив по ширине из-за установки форсажных камер двигателей АМ-9Б. В январе 1954 года Седов впервые поднял СМ-9 в воздух. Уже во втором вылете при включенном форсаже "девятка" достигла скорости соответствующей числу М=1.25, а в одном из последующих полетов этот показатель при полете со снижением достиг М=1.44 - неофициальный мировой рекорд.

Благодаря хорошему отзыву летчика-испытателя о новой машине самолет МиГ-19 был запущен в серию сразу на трех авиазаводах еще до начала госиспытаний. Время было еще суровое: только что закончилась война в Корее, в небе которой дебют МиГ-15 было трудно назвать блестящим.

В процессе госиспытаний выявилась недостаточную эффективность рулей высоты при сверхзвуковых скоростях. Решить проблему можно было только установкой цельноповоротного стабилизатора. Но несмотря на некоторые недостатки, МиГ-19 имел существенные преимущества перед американским истребителем F-100 Super Sabre. МиГ-19 имел более высокую максимальную скорость и лучшую маневренность, значительно првосходил F-100 по скороподъемности.

Войсковые испытания первых серии МиГ-19 в истребительных полках, выявили несколько неприятных особенностей самолета. Оказалось, что теплоизоляция между двигателями и располагавшимися под ними топливными баками недостаточна. Последние сильно нагревались, и это приводило к взрыву самолетов в воздухе. Поскольку они происходили внезапно, а пилот, как правило, погибал - причина катастроф долго оставалась неясной. Проблему удалось решить лишь частично, установив между фюзеляжным баком и турбинами металлический экран. Неудачным оказалось и расположение тормозных щитков. Высокая посадочная скорость (230км/ч против 160км/ч на МиГ-15УТИ) при отсутствии "спарки" серьезно тормозила освоение машины.

В августе 1956 года на испытания вышла третья опытная машина СМ-9/3. Самолет отличался цельноповоротным оперением, небольшим гаргротом, тянувшимся от фонаря до форкиля, новым составом оборудования и усиленным вооружением (вместо 23-мм пушек НР-23 были установлены новые 30-мм автоматические НР-30). Этот самолет послужил эталоном для серийного производства фронтового истребителя МиГ-19С (литера "С" - от слова "стабилизатор"). МиГ-19С был самой массовой модификацией "девятнадцатого" и первой, поставляемой на экспорт.

Несмотря на большое количество доработок, внедренных на МиГ-19С, истребитель по-прежнему продолжал преподносить неприятные сюрпризы. Многочисленные катастрофы не способствовали росту популярности машины. Но тем не менее, выпускавшийся в больших количествах, МиГ-19С во второй половине пятидесятых годов стал основным фронтовым истребителем советских ВВС.

Для борьбы с высотными разведывательными аэростатами и самолетами надо было увеличить потолок истребителей-перехватчиков. Несмотря на то, что базовый истребитель МиГ-19С имел гермокабину, полеты в стратосфере требовали дополнительных мер безопасности и специального оборудования. Поэтому было разработано специальное кислородное оборудование с избыточным давлением в маске, высотный компенсирующий костюм и герметичный шлем ГШ. Специальный высотный вариант самолета МиГ-19СВ с двигателями РД-9БФ и модифицированным крылом достиг рекордной высоты 20740м.

Для дальнейшего увеличения потолка была создана опытная модификация самолета-перехватчика МиГ-19СУ (СМ-50) с ускорителем одноразового действия У-19, состоявшего из ЖРД и баков с горючим и окислителем. Сбрасываемый контейнер с ускорителем устанавливался под фюзеляжем. Вместо одного подфюзеляжного гребяня установили два, которые были вынесены из области воздействия газовой струи ЖРД. Для наведения с земли перехватчика на цель на самолете смонтировали опытную высотную аппаратуру "Каскад".

На испытаниях был достигнут динамический потолок 24500м, но дальность снизилась до 800км. Однако обнаружить визуально цель на высотах выше 20000м, поймать ее в прицел и поразить с одного захода пушечным огнем в течение короткого промежутка времени работы ЖРД было практически невозможно. Аппаратура высотного наведения "Каскад" была еще очень несовершенной. Эксплуатация ЖРД требовала создания сложных наземных комплексов. Поэтому самолет с комбинированной силовой установкой так и не был принят в эксплуатацию.

В то же время проведенные испытания позволили изучить особенности пилотирования самолета и работы турбореактивных двигателей на больших высотах. Трижды самолет попадал в сверхзвуковой штопор, само существование которого противоречило в то время теории аэродинамики.

Одновременно с созданием фронтового истребителя МиГ-19 создавался его всепогодный вариант оборудованный поисковой РЛС. Носовую часть самолета СМ-7 удлинили на 360мм и установили радиолокатор РП-1 "Изумруд". Сняли носовую пушку, оставив две НР-30 в корневых частях крыла. Под каждой консолью на двух пилонах могли подвешиваться два блока неуправляемых ракет РО-57-8 c восемью снарядами АРС-57.

Станция РП-1 "Изумруд-1" оснащалась двумя сканирующими антеннами. Одна располагалась под полукруглым обтекателем в центре воздухозаборника, а другая - в его верхней "губе". Дальность обнаружения цели составляла 12км, а сопровождения - всего лишь 2км. СМ-7, как и другие самолеты, имел целый букет недостатков. Летные испытания продвигались медленно, часто прерывались для доработок. Под обозначением МиГ-19П перехватчик СМ-7 в 1955 году был запущен в серийное производство. МиГ-19П значительно усилили боевой потенциал ПВО, но принесли целый букет новых дефектов и, прежде всего, многочисленные отказы РЛС.

Продолжением работ по перехватчику стал самолет МиГ-19ПВ - высотный (до 19-20км) истребитель-перехватчик с двигателями РД-9БФ. МиГ-19СУ (1956 года), доработанный под ускоритель У-19 с ЖРД одноразового действия, был способен забраться на высоту 24000м, но не мог обеспечить надежного перехвата целей при существовавших средствах и методах наведения.

В ходе эксплуатации вооружение МиГ-19П модернизировалось. В начале шестидесятых годов на самолет установили две направляющие для ракет Р-3С. МиГ-19ПГ, состоявшие на вооружении ПВО СССР, оснащались комплексом "Горизонт-1" для наведения на цель по командам с земли.

МиГ-19ПМ (СМ-7М) - истребитель-перехватчик, оборудованный РЛС РП-1У "Изумруд-2" и четырьмя пусковыми установками для стрельбы управляемыми ракетами К-5М (РС-2У). Пушечное вооружение отсутствовало. Новая УР являлась частью системы вооружения С-2-У, созданной с целью замены системы С-1-У. Ракета предназначалась для поражения бомбардировщиков путем подрыва осколочно-фугасной боевой части в непосредственной близости от цели. В течение всего полета УР самолет-носитель должен был подсвечивать цель бортовой РЛС. Ракета РС-2-У не отличалась маневренностью и представляла реальную угрозу лишь для тяжелых бомбардировщиков.

Постройка МиГ-19ПМ завершилась в декабре 1957 года с переходом на выпуск МиГ-21. К 1974 году последние из них, сохранившиеся в ПВО, были заменены на МиГ-25 и Су-15.

МиГ-19П состояли на вооружении четырех стран Варшавского договора. Крупнейшим производителем МиГ-19 стал Китай, который выпускал самолет под обозначением J-6. НР. Китайские инженеры доработали истребитель, сделав его еще более надежным и неприхотливым. Самолет широко поставлялся на экспорт, и стал одним из самых распространенных сверхзвуковых истребителей планеты, заслужив отличную репутацию в многочисленных локальных конфликтах.

Воздушные разведчики НАТО часто проникали на территорию СССР с направлений, не имевших широкой аэродромной сети. Для пресечения полетов нарушителей предполагалось использовать перехватчики, стартующие с катапульты. Для этих целей был разработан СМ-30 - вариант МиГ-19, оборудованный системой взлета с подвижной пусковой установки. Для старта использовался ракетный ускоритель ПРД-22. Единственное внешнее отличие СМ-30 от МиГ-19 - два подфюзеляжных гребня. Для короткой посадки использовали аэрофинишер, а самолет оснастили посадочным гаком.

Госиспытания СМ-30 закончились в ноябре 1957 года с положительной оценкой, но на вооружение стали поступать ЗРК, и интерес к СМ-30 угас. Одной из причин отказа от принятия на вооружение системы безаэродромного старта было то, что для посадки все же требовался аэродром, а доставлять громоздкие пусковые установки и самолеты к месту старта в условиях северного и дальневосточного бездорожья было чрезвычайно сложно.

М-19 - радиоуправляемый самолет-мишень на базе истребителя МиГ-19.