События шестидесятых годов наглядно показали, что малые войны приобрели общемировое значение, а их исход решается не ракетно-ядерным залпом, а напряженным противоборством соединений, оснащенных обычными вооружениями. При разработке требований к самолету, который должен был заменить истребители МиГ-21, МиГ-23, Су-11 и Су-15, на первый план были поставлены задачи воздушного боя. Требовалось уничтожать истребители в ближнем маневренном бою, выполнять перехват одиночных и групповых целей, сопровождать тяжелые самолеты и противодействовать перехватчикам противника над его территорией, препятствовать неприятелю вести воздушную разведку. Предполагалось за счет ограничения скорости и высотности, установки облегченного БРЭО и экономичных двигателей, а также нового крыла и современной системы управления добиться существенного повышения скороподъемности, горизонтальной и вертикальной маневренности, характеристик разгона и торможения истребителя.

Для нового самолета проектировалась многорежимная по видам излучения, многоканальная по обнаружению и сопровождению целей РЛС с фразированной антенной решеткой. Предусматривались скоростная цифровая обработка информации и ее вывод на индикатор на фоне лобового отекла. Впервые в мировой практике на истребителе предусматривалось установить оптико-электронную обзорно-прицельную систему, дополнявшую РЛС и позволявшую выполнять скрытный поиск и атаку цели. Проектировалось и новое вооружение, которое позволяло вести воздушный бой на "кинжальной" и на средней (до 75км) дальностях. Учитывая опыт эксплуатации МиГ-21, который за слабое вооружение получил кличку "голубь мира", было принято решение довести боекомплект до уровня, принятого на истребителях США. Наиболее перспективным изделием средней дальности считалась ракета К-25, прототипом которой стала американская AIM-7E. На промежуточных дальностях предполагалось использовать ракету К-14, которая являлась дальнейшим развитием массовой Р-13М. В ближнем бою ставка была сделана на перспективную высоко маневренную ракету К-62, разработка которой только начиналась. Дополняла арсенал самолета новейшая двуствольная 30-мм пушка АО-17А.

Управление вооружением, прицельным и навигационным оборудованием было сведено в единый оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс. В конечном итоге именно он определил массогабаритные характеристики самолета в целом - расчетный взлетный вес превысил 20т, а длина приблизилась к 20м. Исследования показали, что удовлетворить всем требованиям ТЗ не удастся. Оказалась хуже расчетной экономичность двигателей, превышен был вес локатора.

В декабре 1970 года скончался Артем Иванович Микоян. Его преемник, Лозино-Лозинский, сославшись на опыт эксплуатации смешанных авиационных группировок (МиГ-17/МиГ-21, МиГ-21/МиГ-23, F-16/F-15), неожиданно для Заказчика и конкурентов предложил проект самолета, совершенно не укладывавшийся в первоначальное ТЗ - легкий фронтовой истребитель, логическое продолжение МиГ-21 и МиГ-23. Предложение было воспринято весьма неоднозначно, тем не менее, его приняли. В дальнейшем вся программа была разделена на "легкую" и "тяжелую" ветви.

К тому времени появилась мода на интегральные аэродинамические схемы истребителей, позволявшие добиться большей подъемной силы и увеличения внутренних объемов конструкции. Стали также активно изучаться корневые наплывы крыла и вихревая аэродинамика. Ранее конструкторы старались, во что бы то ни стало избежать срыва потока, теперь же они намеренно провоцировали его, создавая мощный вихрь вдоль передней кромки наплыва. С ростом угла атаки возрастает интенсивность вихря, увеличивая подъемную силу и тормозя развитие срыва потока на крыле. А когда срыв все же наступает, его характер получается плавным, что препятствует сваливанию в штопор. Кроме того, крыло с наплывом имеет меньшее волновое сопротивление и меньший сдвиг центра давления с ростом числа М.

Специалисты ЦАГИ предложили компоновку аналогичную МиГ-25 с плавными сопряжениями агрегатов, но в ОКБ разработали собственный вариант общего вида самолета. Машина получилась необычной. Фюзеляж "выродился". Двигатели разместили в отдельных гондолах, воздухозаборники - под наплывами крыла, которые плавно сопрягали все агрегаты в единое гармоничное тело. Такая компоновка не только создала оптимальные условия для работы силовой установки, но и обеспечила отличный доступ ко всем агрегатам. В то же время, низкое расположение ВЗ создавало опасность попадания в них камней и гравия с ВПП. Тогда было предложено использовать на взлете отдельные воздушные каналы, которые закрывались бы после отрыва.

Был решен и вопрос двигателей. Выбор пал на инициативную разработку Ленинградского ГМЗ им.Климова - РД-33. РД-33 и его одногодок АЛ-21Ф стали первыми советскими серийными двухконтурными двигателями, специально спроектированными для установки на истребители. Помимо двухконтурной схемы, которая с таким трудом завоевала себе место в СССР, они имели еще одну важную особенность. Их система управления была уже не электромеханической, а электронной аналоговой. Это открывало новые возможности для оптимального регулирования работы силовой установки, повышения газодинамической устойчивости и топливной экономичности, снижало массу систем двигателя.

Существенно менялась и вся "начинка" истребителя, Первоначально предусматривалось применение статически неустойчивой компоновки самолета в сочетании с перспективной системой дистанционного управления. Однако эта система, одна из функций которой состояла в искусственном повышении устойчивости, оказалась далекой от совершенства. От нее пришлось отказаться, возвратившись к статически устойчивой компоновке и несколько снизив маневренность, что было шагом назад. Легкую многоканальную РЛС с ФАР создать не удалось. Вместо нее было решено применить локатор С-29 с обычной антенной.

В 1973 году началась разработка ракеты средней дальности К-27, которая должна была заменить устаревшую К-25. От использования К-14 отказались в пользу К-62 и новой ракеты промежуточной дальности К-72.

В октябре 1977 года Федоров поднял первый опытный МиГ-29 в воздух. Штатное БРЭО и вооружение пока отсутствовали, были установлены двигатели РД-33 серии 0, которые еще были далеки от совершенства. Испытания РД-33 шли очень напряженно. Из-за разрушения двигателя потерпел аварию второй опытный образец МиГ-29, летчик Меницкий катапультировался, получив тяжелые травмы. Из-за разрушения двигателя с отказом системы управления потерпел аварию и первый МиГ-29 установочной серии. Пилотировавшему самолет Федотову пришлось катапультироваться, причем он также получил тяжелые ранения.

Испытания показали, что вылетающие из-под передней стойки шасси камешки попадают точно в воздухозаборник. Стойку пришлось сдвинуть на полтора метра назад и укоротить. Вместо пушки АО-17 установили новую ГШ-301, которая имела меньшую скорострельностью, но была в два раза легче.

МиГ-29 проявил отличные маневренные качества, однако 1984 год принес большие неприятности. С разрывом в три дня (4 и 7 февраля) при сходных обстоятельствах погибли сразу два серийных МиГа из-за возникновения режима обратной реакции органов управления по крену на больших углах атаки. Предельный угол атаки ограничили до 21°, но проведенные доработки позволили довести его до 26-28°.

В начале восьмидесятых к Государственным испытаниям МиГ-29 подключились первые серийные самолеты. При испытаниях на штопор была потеряна еще одна машина, а летчик Станкявичус сумел катапультироваться на высоте около 200м. Но все же трудный путь Госиспытаний успешно завершился. МиГ-29 получил рекомендацию к принятию на вооружение ВВС СССР.

Первое, что отмечали пилоты МиГ-29, - громадная тяговооруженность и скороподъемность. Самолет сам "просился в воздух". В программе боевой подготовки прочно заняла место отработка приемов маневренного воздушного боя. Здесь аэродинамические качества самолета с пониженной статической устойчивостью и интегральной компоновкой позволили выполнять маневры, недоступные МиГ-21 и МиГ-23. В ближнем бою предусмотрено применение всего набора ракет "воздух-воздух": Р-27Р, Р-60М, Р-73. На МиГ-29 были разработаны новые средства и методика прицеливания, позволяющие резко снизить расход снарядов пушки на поражение воздушной цели. Как показала практика, учебной очереди 7-9 выстрелов достаточно, чтобы сбить маневрирующую мишень.

В программу подготовки на МиГ-29 вошел и перехват воздушных целей на дальностях до 70км. Он выполняется как автономно, так и с наведением с земли. Прицеливание и подготовка к пуску ракет всех типов производятся по данным РЛС или оптико-лазерной системы в зависимости от дальности до цели, типа средств поражения и условий полета. Опыт применения в войсках МиГ-29 и Су-27 показал, что правильно выбранная тактика позволяет легкому истребителю с успехом противостоять более мощным самолетам. Существенным преимуществом F-15 справедливо считалась более совершенная РЛС, позволявшая применять ракеты средней дальности с большей дистанции и дававшая американцу право "первого выстрела". Однако позднее при испытаниях МиГ-29 ВВС Германии американцы неожиданно выяснили, что несущие частоты сигнала локаторов F-15 и МиГа близки. В учебном бою этих самолетов РЛС МиГа создавала сильнейшую помеху для радара "Игла", и тот оказался неспособным провести захват и обеспечить пуск ракет, в то время, как станция Н019 уверенно работала, позволяя применять Р-27Р.

Отрабатывалось и применение МиГ-29 по наземным целям. Практиковались атаки с горизонтального полета, пикирования или на выходе из него. Автоматизация режима бомбометания с кабрирования не предусматривалась. Максимальная масса боевой нагрузки была стандартной для истребителя - 2000кг. В целом, у МиГ-29 номенклатура вооружений "воздух-земля" оказалась скромнее, чем даже у МиГ-21 или МиГ-23, и не включала управляемого оружия.

Эксплуатационная пригодность и технологичность в обслуживании являются одним из важнейших качеств современного самолета. Если Су-27 за его выдающиеся летные качества в частях называли "самолетом для летчика", то МиГ-29 считался "самолетом для техника". У него удобно расположены разъемы коммуникаций, заправочная горловина, через люки обеспечен доступ ко всем элементам оборудования. Особенно сильно сократилась трудоемкость замены двигателя, составившая всего 8 человеко-часов.

Важным качеством любого самолета всегда считалась надежность. В этом отношении МиГ-29 оказался на высоте. По официальным данным, на 1995 года с истребителями этого типа ВВС СССР и СНГ произошло 34 аварии и катастрофы, причем только шесть - по вине техники.

Летом 1985 года во время показательного полета в присутствии министра обороны Соколова у одного из самолетов отказал двигатель. Летчик катапультировался.

В Марах, в ходе полета в присутствии иностранной делегации, летчик-инструктор убрал шасси до отрыва машины. В результате возник пожар, летчик катапультировался.

В октябре 1986 года в Липецке майор Шелыганов во время показательного пилотажа вышел на режим обратной реакции по крену и столкнулся с землей на нисходящей части петли. Летчик катапультироваться не успел, на земле погибли 9 человек, ранения получили 54.

В июне 1989 года на авиасалоне в Ле Бурже летчик-испытатель СССР Квочур катапультировался на высоте 160м, когда самолет почти вертикально шел к земле. Причиной послужил отказ правого двигателя (официально - из-за попадания птицы).

В июле 1993 года в английском городке Фэйрфорд во время выполнения встречной двойной петли столкнулись два МиГ-29. Обе машины вспыхнули в воздухе и рухнули на стоянку, повредив еще два самолета. Обоим летчикам удалось катапультироваться.

Остался в биографии МиГ-29 и угон. В мае 1989 года на аэродроме Миха Цхакая капитан Зуев усыпил летчиков дежурного звена, перерезал телефонные кабели, ранил часового и, взлетев на истребителе, попытался обстрелять стоянки полка из пушки, но сработала блокировка. Приземлился он уже в Турции. Самолет был возвращен, а летчик-террорист получил убежище в США.

• МиГ-29 (9-13) 1984 года - модификация серийного МиГ-29 (9-12) с увеличенной на 240л емкостью топливного бака, возможностью подвески под крылом двух ПТБ емкостью по 1150л и станцией активных радиолокационных помех "Гардения". Для размещения нового оборудования увеличено сечение грота за кабиной летчика. Выпуск самолета начался в 1986 году.
• МиГ-29 (9-14) 1985 года - модификация со специальным оборудованием для обнаружения и распознавания наземных целей и наведения на них авиационных управляемых средств поражения. Самолет отличался новой системой управления вооружением, в которую была включена лазерно-телевизионная прицельная система (ЛТПС) "Рябина" в подвесном контейнере. Построен в единственном экземпляре.
• МиГ-29М (МиГ-33) 1987 года - глубокая модификация с новой системой управления вооружением С-29М
• МиГ-29К 1988 года - палубная модификация

В 1985 году в Москве органами КГБ был задержан некий гражданин Адольф Толкачев, который передавал западным спецслужбам секретные данные по системам вооружения МиГ-29 и МиГ-31. В ответ решили провести срочную модернизацию оборудования строевых и вновь строящихся машин этого типа. МиГ-29С - модификация 1989 года самолета "9-13" с новой системой управления вооружением СУВ-29С, расширенной номенклатурой применяемых ракет и доработанной системой автоматического управления, обеспечивающей устойчивость самолета на углах атаки до 28°.

Усовершенствованный РЛПК-29М отличался повышенной помехозащищенностью и позволял производить одновременную атаку двух целей двумя ракетами с активной радиолокационной головкой самонаведения. Максимальная бомбовая нагрузка самолета возросла до 4000кг.

• МиГ-29СД 1995 года - вариант МиГ-29С на базе "9-12". На усиленных внутренних подкрыльевых пилонах предусмотрена возможность подвески сбрасываемых дополнительных топливных баков емкостью по 1300л. Внедрена система дозаправки в воздухе с легкосъемной, убирающейся штангой-топливоприемником слева в носовой части фюзеляжа. Максимальная бомбовая нагрузка увеличена до 4500кг. Ресурс самолета увеличен до 4000ч, ресурс двигателя - до 2000ч.
• МиГ-29СМ 1995 года - модификация МиГ-29С, доработанная для применения самонаводящегося управляемого вооружения класса "воздух-поверхность" - двух ракет Х-29Т или четырех корректируемых бомб КАБ-500Кр с телевизионными головками самонаведения.
• МиГ-29СМТ (9-17) 1998 года - модернизированный вариант истребителя МиГ-29СМ с принципиально новым комплексом бортового оборудования, расширенной номенклатурой вооружения и увеличенной дальностью полета. Основным конструкционным отличием является установка двух накладных фюзеляжных топливных баков.
• МиГ-29ОВТ 2003 года - летающая лаборатория для отработки двигателей РД-33 с отклонением вектора тяги (ОВТ) и исследования влияния ОВТ на пилотажные и тактические возможности истребителя. Предполагается установка таких двигателей на серийные МиГ-29М.