Серьезно заняться реактивной техникой в Советском Союзе решили только в 1944 году, когда начали поступать разведданные об интенсивных разработках реактивной техники в Германии, Англии и Америке. Практически все конструкторские бюро, занимающимся созданием истребителей, получили задания на разработку самолетов с трофейными реактивными двигателями. Jumo-004B и BMW-003 были запущены в серию под обозначениями РД-10 и РД-20.

В июне 1945 года коллектив ОКБ-155 приступил к разработке одноместного истребителя с двумя реактивными двигателями BMW-003, который получил наименование И-300 и заводской шифр "Ф". Летные испытания самолета начались в апреле 1946 года.

В июле 1946 года во время демонстрационных полетов И-300 и Як-15 - первенцев отечественного реактивного самолетостроения - летчик-испытатель Гринчик погиб.

В целом на заводских летных испытаниях были получены неплохие результаты. Уже первые полеты продемонстрировали, что новая машина ОКБ-155 значительно превосходит по летным характеристикам серийные поршневые истребители. Благодаря высоким летным характеристикам, а также наличию мощного пушечного вооружения, уже в самом конце заводских летных испытаний в целях быстрейшего освоения и выпуска реактивных истребителей И-300 было принято решение организовать производство малой серии этой машины. В сентябре руководство страны приняло решение продемонстрировать новые самолеты на ноябрьском воздушном параде. Работа по подготовке производства малой серии истребителей И-300 по своему объему и чрезвычайно сжатым срокам не имела равных в истории завода. Цикл изготовления 10 реактивных истребителей И-300 уложился в 41 день. Однако принять участие в воздушном параде им не пришлось, так как он был отменен из-за плохих метеоусловий.

По результатам опыта, полученного в процессе подготовки к параду, были сделаны предварительные выводы о боевых свойствах принимавших участие в тренировках самолетов. Наиболее приемлемыми для ВВС они сочли истребители И-300 и Як-15. Первый в наибольшей степени отвечал боевым требованиям, особенно в части мощности вооружения, скорости, дальности и продолжительности полета. Особо отмечалась удачная компоновка двух двигателей, обеспечивающая свободный полет на любом из них без ухудшения условий пилотирования. Второй был признан наиболее простым в эксплуатации, пилотировании и освоении летным составом.

При этом отмечалось, что И-300 сложен в освоении летным составом, особенно по своим взлетно-посадочным свойствам. Длина разбега получалась не менее километра, неудовлетворительная путевая устойчивость вызывала рысканье самолета даже при малейшей болтанке, а очень отлогая при планировании глиссада сильно усложняла расчет на посадку.

После выполненных доработок, по результатам государственных испытаний в июне 1947 года истребитель уже под обозначением МиГ-9 получил неплохую оценку. На взлете после отрыва он был устойчив и хорошо слушался рулей. При уборке шасси балансировка не менялась. В полете поперечная устойчивость нормальная. Посадка была несложная, самолет на крыло не сваливался и хорошо слушался рулей. Возможен полет на одном двигателе с убранными и выпущенными шасси, что обеспечивало высокую безопасность полета. Основным недостатком являлась остановка двигателя при залповой стрельбе из трех пушек на высотах 7000м и более. Также указывалось на отсутствие на машине катапультного сиденья, что исключало возможность покидания самолета при скорости более 500км/ч, бронезащиты и противопожарного оборудования. Много нареканий было к работе двигателей РД-20.

В воздушных боях МиГ-9 также продемонстрировал худшие маневренные качества, чем другие истребители. Они заходили ему в хвост на втором-третьем вираже. Уйти МиГ-9 мог, только имея преимущество в скорости. Однако выполнять одну из главных задач, а именно борьбу с бомбардировщиками противника МиГ-9 мог вполне успешно.

Запуск реактивного истребителя МиГ-9 в серийное производство был осуществлен в срочном порядке, что не могло не вызвать ту массу проблем, с которой столкнулись в дальнейшем не только на заводе, но и в строевых частях. Стоит отметить, что проблемы, связанные с эксплуатацией реактивного истребителя МиГ-9, следует рассматривать не только со стороны недостатков и дефектов, которые он имел, но и с психологической. Многие летчики поначалу просто боялись летать на непривычных их глазу самолетах. Тем не менее опыт эксплуатации реактивного истребителя МиГ-9 с двумя двигателями РД-20 и опыт переучивания на нем летного состава строевых частей ВВС показал, что машина все же является наиболее сложной в технике пилотирования, требующей индивидуального отбора летчиков для подготовки.

Значительная часть недостатков истребителя МиГ-9 явилась следствием условий, в которых он проектировался, в частности отсутствием двигателя с большой тягой и какого-либо опыта в создании реактивной техники. Исходя из того, что недостатки истребителя МиГ-9 невозможно устранить без коренной переделки самолета, было признано целесообразным его серийный выпуск прекратить с началом производства нового истребителя МиГ-15. 1948 год стал последним годом серийного выпуска самолетов МиГ-9. Всего было построено 600 самолетов этого типа.

Одной из главных проблем истребителя МиГ-9 была остановка двигателей РД-20 при стрельбе из 37-мм пушки на высотах более 7000м. Для ее решения на самолете было испытано несколько вариантов глушителей для пушки, но положительных результатов получено не было. На самолете, который получил заводское обозначение И-302 и шифр "ФП", пушку Н-37 перенесли из центральной перегородки воздухозаборника на левый борт фюзеляжа. Однако и это мероприятие не позволило полностью устранить главный недостаток истребителя. Проведенные испытания показали, что исключить влияние стрельбы на работу двигателей можно только путем полной перекомпоновки вооружения с размещением пушек за срезом воздухозаборника.

С целью уменьшения полетной массы при сохранении летных характеристик серийного истребителя МиГ-9 на нем было решено установить один двигатель ТР-1А конструкции Люльки с тягой 1500кгс. Для установки вместо двух РД-20 одного двигателя ТР-1А на самолете, получившем обозначение И-305, была несколько изменена задняя часть фюзеляжа самолета. Кроме этого И-305 оборудовали герметической кабиной вентиляционного типа и катапультным креслом. Но испытания самолета так и не начали по причине отсутствия летного двигателя ТР-1А.

Была сделана попытка оснастить МиГ-9 двумя форсированными двигателями BMW-003с (РД-21) с тягой по 1050кгс. Истребитель, получивший заводское обозначение И-307, был передан на заводские испытания в мае 1947 года, но уже в августе разбился в авиакатастрофе. Испытания были продолжены в декабря 1947 года на втором прототипе. Несмотря на более высокие характеристики, истребитель И-307 так и остался в опытном экземпляре, так как в марте 1948 года было принято решение о начале серийного производства более совершенного МиГ-15.

Истребитель МиГ-9М, получивший заводское обозначение И-308, был построен в конце 1947 года. В его конструкции были отражены все требования военных по улучшению летно-технических и эксплуатационных характеристик самолета МиГ-9. На машине полностью изменили схему размещения пушечного вооружения, оснастили ее герметической кабиной с катапультируемым креслом, воздушными тормозными щитками, а также значительно улучшили эксплуатационные подходы к основным агрегатам двигателей и вооружению. Пушки расположили по бортам фюзеляжа таким образом, что срезы их стволов не доходили до входного отверстия воздухозаборника. Это позволило в свою очередь несколько сдвинуть вперед кабину летчика и улучшить обзор. МиГ-9М имел более мощную силовую установку, состоящую из двух форсированных двигателей РД-21. Но к 1948 году самолет уже морально устарел.

МиГ-9Л - экспериментальный самолет, летающая лаборатория для отработки систем самолета-снаряда КС на базе серийного МиГ-9. Экипаж состоял из двух человек: летчик и оператор. Полеты летающей лаборатории начались в 1949 году и продолжались в течение 4 лет.