В истории этот самолет известен как армейский разведчик Р-1, скопированный русскими инженерами с английского de Havilland DH.9A. Считается, что Р-1 явился лишь некоей прелюдией перед действительно полноценными боевыми аппаратами.

Однако роль Р-1 в становлении и развитии советской авиации необычайна. Именно на его основе создавалась практически "из ничего" авиапромышленность молодого государства. Несмотря на свои действительно заурядные данные, вплоть до 1930 года Р-1 являлся самым массовым самолетом, выпускаемым в СССР. Он использовался для разведки и корректировки артогня, в качестве легкого бомбардировщика и штурмовика, для подготовки гражданских и военных летчиков, морского патрулирования, связи, буксировки мишеней, доставки почты, а также в экспериментальных целях.

В начале 1916 года английским летчиком и авиаконструктором, владельцем фирмы Airko сэром Джеффри де Хэвиллендом был создан армейский многоцелевой биплан DH.4. Он быстро пошел в серийное производство, которое продолжалось до окончания первой мировой войны. Следом за DH.4 появился его улучшенный вариант DH.9. В отличие от предшественника, место пилота из-под центроплана было перенесено за верхнее крыло (уменьшилось расстояние между летчиком и стрелком-наблюдателем, что позволило им координировать свои действия в бою), носовая часть фюзеляжа стала более обтекаемой, под ней появился выдвижной радиатор. Наиболее совершенная модель семейства - DH.9A признавался одним из лучших фронтовых разведчиков и бомбардировщиков своего времени.

В соответствии с союзническими договоренностями между Великобританией и Россией, осенью 1917 года на московский завод "Дукс" пришли чертежи DH.4 для его производства по лицензии. Однако отсутствие двигателей и материалов, а также начавшиеся революционные события затормозили дело.

Идея разработки новой машины на основе DH.9A возникла по инициативе отдела Поликарпова. В августе 1924 года после проведения испытаний впервые появилось заявление об устарелости самолета и о необходимости разработки более совершенного разведчика. В дальнейшем на протяжении всего периода постройки Р-1 признавался устаревшим и требующим замены, что, однако, мало повлияло на объемы его производства.

Р-1 стал первым советским самолетом, производимым в массовом количестве. Причем существенная доля выпуска финансировалась с помощью общественной подписки, организованной Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ). Самолет широко применялся в Аэрофлоте в качестве почтового самолета. Гражданский вариант самолета получил название П-1. С П-1 было снято вооружение и все дополнительное военное оборудование, а кабина стрелка приспособлена под прием мешков с почтой или груза.

Несмотря на вносимые в ходе производства улучшения, в эксплуатации Р-1 вызывали достаточно много нареканий со стороны летчиков. Их не устраивало тяжелое управление самолета, его вялая реакция на действия элеронами, склонность при посадке к капотированию, недостаточные прочность шасси и жесткость бипланной коробки.

Оценивая летные особенности Р-1, следует отметить, что самолет считался сложным в пилотировании. Для более приемлемой балансировки самолета в воздухе стабилизатор имел переменный угол установки, регулируемый летчиком при помощи специального штурвала. Тонкий профиль крыла способствовал раннему срыву потока уже на небольших углах атаки, поэтому Р-1 сваливался на крыло и легко входил в штопор.

Несмотря на вносимые в ходе производства улучшения, в эксплуатации Р-1 вызывали достаточно много нареканий со стороны летчиков. Их не устраивало тяжелое управление самолета, его вялая реакция на действия элеронами, склонность при посадке к капотированию, недостаточные прочность шасси и жесткость бипланной коробки.

В связи с этим в 1925 году появилось предложение подвергнуть конструкцию Р-1 перерасчету прочности и значительным дополнительным улучшениям. Модифицированный самолет получил обозначение Р-4. Шасси самолета усилили, фюзеляж сделали более обтекаемой формы, лобовой радиатор стал закругленным, а хвостовую часть обшили фанерой. Для облегчения обслуживания двигателя изменили конструкцию моторамы, а в нижней части капота установили дополнительный радиатор. Но внесенные изменения перетяжелили конструкцию, что привело к ухудшению характеристик самолета. В результате от дальнейшей доводки машины отказались в пользу более перспективного Р-5.

Большинство опробованных на Р-4 улучшений позже использовали при изготовлении Р-1.