В 1951 году Пясецкий завершил постройку тяжелого вертолета продольной схемы PD-22 (CH-21 Work Horse). Этот вертолет мог перевозить до 20 солдат или 2 тонны груза в грузовой кабине. В том же 1951 году Сикорский приступил к проектированию тяжелого транспортного одновинтового вертолета S-56. Разработка велась в соответствии с требованиями, предъявляемыми к машине Корпусом морской пехоты.

Вертолет рассчитывался на перевозку двух боевых отделений солдат или трех тонн груза. Опытные образцы для морской пехоты получили обозначение XHR2S-1, армейский вариант - YH-37.

Чтобы освободить весь фюзеляж под грузовую кабину, конструктор разместил два мощных двигателя Pratt Whitney в мотогондолах на горизонтальных пилонах по бокам фюзеляжа. Пилоны имели форму крыльев и в полете создавали подъемную силу, разгружая несущий винт. Благодаря такой компоновке была возможна модификация вертолета в соответствии с модной тогда концепцией винтокрыла: для этого нужно было лишь установить тянущие винты перед мотогондолами и дополнительные консоли крыльев. Вращение несущего и хвостового винтов осуществлялось через трансмиссионные валы.

Несущий винт впервые в истории имел пять лопастей и на момент создания машины был самым большим в мире. Четырехпопастный рулевой винт размещался на концевой балке, впервые имевшей форму киля с триммером, что позволяло при полете с большой скоростью полностью разгрузить рулевой винт. Сзади на фюзеляже крепился управляемый стабилизатор. На S-56 впервые установили систему автоматического складывания лопастей НВ и концевой балки. Этим достигалась компактность при палубном базировании.

Для загрузки и выгрузки в носу фюзеляжа предусмотрели люк с двумя створками и трап. Техника могла въезжать в вертолет своим ходом. Кроме того, по бокам фюзеляжа располагались две двери. Крупногабаритные грузы S-56 мог перевозить на внешней подвеске.

"Самолетный" фюзеляж не только улучшал аэродинамические и динамические характеристики машины, но и способствовал применению шасси с хвостовым колесом, облегчавшим передвижение по земле. Кроме того, устранялась опасность удара лопасти о балку - распространенного недостатка машин одновинтовой схемы. Для достижения больших скоростей на S-56 впервые предусмотрели убирающееся шасси.

Первый полет S-56 совершил в декабре 1953 года. Его доводка затянулась. Создатели вертолета при испытаниях столкнулись с огромными проблемами, со многими из них конструкторы столкнулись впервые. И все же семидесятилетнему Сикорскому удалось решить задачу, непосильную для других конструкторов: создать четырнадцатитонный вертолет с поршневыми двигателями. В 1956 года S-56 довели до состояния, годного для практического применения.

В армейской авиации вертолет получил наименование H-37 Mojave. В начале шестидесятых большую часть вертолетов переделали в вариант Н-37В с автопилотом, усиленными створками носового грузового люка, ударобезопасными топливными баками и более совершенным пилотажным оборудованием. В 1962 году Н-37А и Н-37В переименовали в СН-37А и СН-37В. Довелось вертолетам побывать и во Вьетнаме. Они оказались исключительно эффективны в операциях по эвакуации сбитых противником летательных аппаратов.

Вертолет S-56 долгое время оставался самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом первого поколения. Мощные двигатели и хорошая аэродинамика позволили ему установить не только рекорды грузоподъемности (в ноябре 1956 года Н-37А поднял груз весом 6000кг на высоту 2000м и 5000кг - на 3688м), но и абсолютный рекорд скорости 262км/ч.

За семь лет было выпущено 156 вертолетов S-56 разных модификаций. Непосредственно на базе S-56 построили летающий кран S-60. С приходом второго поколения вертолетов, оснащенных газотурбинными двигателями, начиналась новая эпоха в вертолетостроении.

Опыт эксплуатации S-56 подтвердил правильность выбора классической схемы для тяжелых вертолетов. Вредная интерференция несущих винтов сделала невозможным использования продольной схемы для удвоения грузоподъемности, ухудшала продольную и путевую устойчивость и управляемость.