ВМФ США с момента появления работоспособных вертолетов рассматривал винтокрылые машины в качестве идеального средства борьбы с подводными лодками. Однако получить полноценный противолодочный вертолет им долго не удавалось. Двухвинтовые Flying Banana Пясецкого оказались не совсем удачными, а поступивший на вооружение в конце сороковых S-55 с самого начала рассматривался лишь как временное решение проблемы, так как радиус его действия и полезная нагрузка были недостаточны.

В 1950 году флот США заказал двухвинтовой тяжелый противолодочный вертолет продольной схемы Bell 61, но здесь моряков ждала неудача. Bell-61 имел многочисленные недостатки, связанные как с продольной схемой, так и с трудностями создания такого большого аппарата. Мало того, что двухвинтовой гигант не помещался на палубе большинства кораблей США, уровень шумов и вибраций в кабине был столь высок, что операторы противолодочных гидроакустических локаторов-сонаров не могли выполнять свои обязанности. Поэтому военные моряки обратили внимание на предлагавшуюся Сикорским еще в 1951 году коренную модернизацию S-55. Однако вместо модернизации получился совершенно новый геликоптер S-58. Компактный одновинтовой S-58 мог базироваться на кораблях разного класса, имел совершенное пилотажно-навигационное и противолодочное оборудование. Продолжительность полета его составляла не менее трех часов.

Противолодочный S-58 предполагалось использовать в двух вариантах - поисковом и ударном. В первом случае вертолет нес только гидролокатор-сонар, во втором - противолодочное оружие, торпеды или мины. Такое раздвоение было вызвано большим весом электронного оборудования того времени. Экипаж в поисковом варианте состоял из двух пилотов и двух операторов, в ударном - только из пилотов.

По компоновке и внешнему виду S-58 представлял собой в полтора раза увеличенного предшественника, но хвостовая часть фюзеляжа была по типу S-56. Новый фюзеляж не только улучшил аэродинамику, но и устранил опасный дефект: возможный удар лопастью о хвостовую балку. Кроме того, новая хвостовая часть фюзеляжа значительно облегчала летчикам посадку на режиме авторотации. Можно было заходить на посадку, гася вертикальную скорость с большим углом кабрирования, смело "плюхаясь" на хвост.

Фюзеляж S-58 имел цельнометаллическую конструкцию. Его переднюю часть, как и на S-55, занимал отсек силовой установки, отделявшийся от остального фюзеляжа титановой противопожарной перегородкой. Звездообразный двигатель воздушного охлаждения Wright R-1820-84 взлетной мощностью 1525л.с. стоял с наклоном в 34 град. к вертикали. Двигатель соединялся с трансмиссией автоматической гидравлической муфтой включения и свободного хода.

Кабины Сикорский расположил, как и на S-55, в два этажа: сверху - двухместная пилотская, снизу - грузовая. Закрытый кожухом трансмиссионный вал от двигателя к главному редуктору проходил между сиденьями пилотов. Хвостовая часть фюзеляжа на противолодочном S-58 складывалась вдоль левого борта. Цельнометаллические лопасти несущего винта тоже были складными. Шасси S-58 - неубирающееся, трехточечное с хвостовой опорой.

Ударный противолодочный S-58 оснащался двумя акустическими торпедами Mk.43 или парой мин Mk.24, крепившихся на кронштейнах по бортам фюзеляжа. По правому борту над дверью грузовой кабины находилась грузовая лебедка, предназначавшаяся для спасательных операций.

Первый прототип под флотским обозначением XHSS-1 SeaBat поднялся в воздух в марте 1954 года. Морякам геликоптер понравился и, не дожидаясь окончания испытаний, они заказали серийные машины. В 1962 году вертолет переименовали в SH-34G.

С самого начала службы HSS-1 широко применялись в спасательных операциях и при ликвидации последствий стихийных бедствий. S-58 доводилось буксировать потерявшие ход корабли. Однажды экипаж вертолета отыскал севший на воду пассажирский самолет и отбуксировал его на мелководье. Проводились эксперименты и с буксировкой минных тралов.

В 1958 году была создана модификация HSS-1N (SH-34J). Система автоматической стабилизации обеспечивала всепогодную эксплуатацию и свободное ориентирование при полетах над морем. Это был первый в мире вертолет, оснащенный полноценным автопилотом. Была модернизирована система управления двигателем, изменен выхлоп и на нем установлен пламегаситель. Новое шасси с увеличенной колеей устранило опасность возникновения земного резонанса и повысило устойчивость на палубе. Кроме того, расширили ассортимент вооружения.

В шестидесятые годы SeaBat заменили на SeaKing. Годные для дальнейшей эксплуатации SH-34G и SH-34J переоборудовались в мастерских флота в многоцелевые UH-34G и UH-34J. Они использовались моряками для связи, перевозки людей и грузов.

Вслед за флотом S-58 заинтересовались и сухопутные войска США. Его характеристики, как нельзя лучше, соответствовали требованиям, предъявляемым командованием армии к вертолетам. В армейскую авиацию вертолет поступал под обозначением Н-34А Chocktaw, а с 1962 года - СН-34А. Грузопассажирская кабина вмещала до 18-ти экипированных солдат либо 8 раненных на носилках. Крупногабаритные грузы до 2200кг транспортировались на внешней подвеске.

CH-34 использовался для разведки, обучения и воздушного наблюдения, став основным вертолетом сухопутных войск. В конце пятидесятых армейская авиация США модернизировала свои Chocktaw в вариант CН-34С. Он отличался более совершенным пилотажно-навигационным оборудованием, обеспечившим круглосуточную эксплуатацию винтокрылых машин.

Третий потенциальный заказчик винтокрылой техники в вооруженных силах США, Корпус морской пехоты ВМФ, немного задержался с оформлением контракта на S-58. Первоначально они требовали от разработчиков десантно-штурмовой вертолет значительно большей грузоподъемности и вместимости, чем S-58, но прекрасные отзывы о вертолете определили выбор и морской пехоты.

С 1957 года на вооружение начали поступать HUS-1 SeaHorse. В сентябре 1962 года они получили обозначение UH-34D. Эти вертолеты практически ничем не отличались по конструкции от армейских десантно-транспортных CН-34А, за исключением оборудования и мелких деталей, связанных со спецификой и традициями службы морской пехоты.

В отличие от армейского аналога, UH-34D интенсивно использовался американцами во время войны во Вьетнаме, где он заменил оказавшиеся малопригодными армейские Н-21 Пясецкого. S-58 зарекомендовали себя значительно более надежными и малоуязвимыми машинами, чем все другие винтокрылые аппараты, применявшиеся в начальной стадии войны во Вьетнаме. Об их живучести ходили легенды. Тем не менее боевое применение показало необходимость вооружения и бронирования вертолетов.

Вертолеты H-34 Chocktaw использовались для опробования различных вариантов вооружений. Вооруженный вариант вертолета получил наименование JH-34. Самым мощным вооружением отличался армейский вариант, несший сорок 70-мм НАР, две управляемые ракеты класса "воздух-земля", две 20-мм пушки, три крупнокалиберных и шесть обычных пулеметов. Вертолеты оснащались пулеметами в дверях и окнах, а иногда блоками НАР на боковых кронштейнах. На JH-34A впервые опробовали минирование с воздуха.

Помимо военных операций UH-34D морской пехоты успешно использовались по всему миру при поисково-спасательных операциях. Сорок SeaHorse переоборудовали в конце пятидесятых в амфибии HUS-1А (с 1962 года UH-34E). Они имели на стандартном шасси надувные поплавки.

Многоцелевой S-58 нашел широкое применение во всем мире не только как средство вооруженной борьбы, но и как уникальное гражданское транспортное и технологическое средство. Гражданская модификация S-58C отличалась от базового Н-34 внутренним убранством пассажирской кабины, защищенной звукоизолирующим покрытием. Сзади пассажирской кабины находилось багажное отделение. Для снижения веса пол кабины не имел усиления, лопасти и концевая балка не складывались. Спасательной лебедки не было, но внешняя подвеска предусматривалась для каждого вертолета.

Дорабатывались в гражданский вариант и многие списанные из вооруженных сил H-34. Общая численность эксплуатировавшихся S-58 составляла около пятисот машин. Заложенные в конструкцию уникальная надежность и долговечность позволили эффективно использовать их до 30-40 лет, цифра для вертолета невероятная. S-58 вошел в историю как один из самых экономичных и эффективных вертолетов в мире.

Еще одна модификация вертолета VH-34A, предназначенная для обслуживания президента, появилась в 1960 году. Грузопассажирскую кабину оснастили звукопоглощающими покрытиями, мягкими креслами, кондиционером и прочими средствами комфорта. Шасси оборудовали надувными поплавками на случай аварийной посадки на воду. Всего армейская авиация США переделала четыре машины. После оснащения вертолетов более совершенным пилотажно-навигационным оборудованием они именовались VH-34C.

Восемь вертолетов от корпуса морской пехоты пополнили президентский вертолетный отряд под обозначением HUS-1Z (VH-34D). Перевозка главы государства на вертолете в пределах 160-километровой зоны вокруг Вашингтона сберегала драгоценное время, президент не так уставал, исчезали многочисленные проблемы с обеспечением движения правительственного кортежа по улицам города. Первым президентом США, летающим на вертолете, стал генерал Дуайт Эйзенхауэр.

Обычно перед резиденцией главы государства приземлялись два вертолета-салона - от армии и от морской пехоты, в один из них садился президент со своими гостями и советниками, а в другой - охрана и обслуга. Когда в США с визитом прибывал какой-нибудь высокопоставленный представитель другой страны, Эйзенхауэр не упускал возможности прокатить его на S-58.

В 1959 году во время визита в США на S-58 покатали и Хрущева. После полета гордый за американскую технику Эйзенхауэр спросил Хрущева, не хотел бы он иметь у себя такой вертолет. "Хочу, беру" - неожиданно ответил советский премьер. Эйзенхауэр был вынужден пообещать продать совершенно секретную американскую технику. В марте 1961 года два S-58 прибыли в Москву.