В сентябре 1939 года завершилась постройка вертолета Vought-Sikorsky VS-300 (S-46). VS-300 имел совершенно примитивный вид. Простой ферменный фюзеляж не имел обшивки. Летчик открыто сидел на маленьком кресле перед двигателем. Первоначально использовался небольшой мотор Lycoming мощностью 75л.с. Вращение от него на трехлопастный трехшарнирный несущий винт, оснащенный фрикционными демпферами, передавалось посредством клиновых ремней. Хвостовой однолопастный рулевой винт устанавливался на длинной коробчатой балке, склепанной из листовой стали. Четыре свободно ориентирующихся колеса шасси располагались ромбом.

В сентябре 1939 года Сикорский оторвал VS-300 от земли. Вертолет был тяжел в управлении и сильно вибрировал. Мощности двигателя явно недоставало для перетяжеленной машины. Первые подъемы на привязи породили и первые изменения в конструкции. Для улучшения устойчивости на земле увеличили базу шасси, на хвостовой балке установили аэродинамическую поверхность, находившуюся в индуктивном потоке от несущего винта, предназначенную для разгрузки рулевого винта. Несколько позднее увеличили колею шасси, а на носовой части закрепили балку с центровочным грузом.

Недостатки автомата перекоса, связанные с отсутствием опыта в его разработке, существенно затрудняли управление вертолетом и в начале 1940 года Сикорский решил от него отказаться. На вертолете сделали длинную ферменную балку и рядом с вертикальным хвостовым винтом установили два горизонтальных рулевых винта. Ожидалось, что одновременное изменение общего шага горизонтальных винтов обеспечит управление по тангажу, а дифференциальное - по крену. Тогда же ввели механизм коррекции между шагом несущего винта, дросселем двигателя и шагом рулевых винтов. В этой конфигурации VS-300 показал хорошую управляемость, и 13 мая 1940 года Сикорский впервые поднялся в воздух без привязи.

Вертолет совершал уверенные полеты вбок и назад, но отказывался лететь вперед. Вскоре выяснилась причина этого недостатка. Из-за попадания рулевых винтов в индуктивный поток от несущего винта машина становилась неустойчивой и почти неуправляемой. Проблему решили, подняв рулевые винты и вынеся их из зоны влияния несущего винта.

Хотя вертолет VS-300 показывал неплохие результаты, уже к началу 1941 года стала очевидной неэффективность системы продольно-поперечного управления рулевыми винтами, особенно при полетах с поступательной скоростью. К этому времени военные выделили средства на разработку проекта VS-316, получившего армейское обозначение XR-4, и постройку одного образца. На новый вертолет XR-4 решили поставить автомат перекоса, но сначала его требовалось отработать на экспериментальном VS-300.

Учитывая сложности перехода на новую систему, приняли компромиссное решение. Автомат перекоса установили только в канале поперечного управления. Продольное же осуществлялось по-прежнему горизонтальным хвостовым рулевым винтом, установленным на вертикальном ферменном пилоне перед вертикальным рулевым винтом.

Вертолет в новой конфигурации достиг скорости 80км/ч. Фюзеляжу придали обтекаемость покрыв тканевой обшивкой часть конструкции. В конце ноября Сикорский решил снять с VS-300 хвостовой горизонтальный рулевой винт, а продольное управление также осуществлять изменением циклического шага.

В декабре 1941 года, на следующий день после Перл-Харбора, VS-300 взлетел в новой и теперь уже окончательной конфигурации с одним несущим и одним хвостовым винтом. Полеты продемонстрировали хорошую управляемость, а с установкой на лопасти гидравлических демпферов исчезла и тенденция к воздушному резонансу.

В новом 1942 году VS-300 совершил ряд успешных полетов. Таким образом, Игорь Сикорский довел до работоспособного состояния классическую одновинтовую схему, которую предложил еще за 30 лет до этого русский конструктор Б.Н.Юрьев.