Начало эксплуатации истребителей-бомбардировщиков Су-7Б пришлось на годы, когда принятие на вооружение тактического ядерного оружия обострило проблему уязвимости аэродромов фронтовой авиации. В связи с этим пришлось решать проблему обеспечения работы фронтовой авиации с взлетных полос ограниченных размеров и начать разработку по сверхзвуковым самолетам с изменяемой в полете геометрией крыла.

В мае 1965 года ОКБ Сухого совместно с ЦАГИ приступило к разработке самолета Су-7ИГ (С-22И). Для упрощения конструкции и быстрейшего запуска в серийное производство, поворотными выполнили только концевые части крыльев. Сочетание трехсекционных предкрылков на поворотных консолях с закрылками по всему размаху существенно улучшало взлетно-посадочные характеристики. Но за это пришлось заплатить уменьшением емкости крыльевых топливных баков, увеличением массы и усложнением конструкции крыла.

Впервые самолет был поднят в воздух в августе 1966 года летчиком-испытателем Ильюшиным. После успешного завершения испытаний новая машина, получившая название Су-17 (С-32), в 1969 году была запущена в серию. На удлиненном на 0.8м фюзеляже серийной машины появился гаргрот от кабины до киля, подвижная часть фонаря открывалась назад вверх. Самолет комплектовался новыми навигационной и посадочной системами и системой автоматического управления САУ-22. Кабину оснастили новым катапультным креслом КС-4-С32, обеспечивающем спасение во всем диапазоне высот на скорости от 140 до 1200км/ч.

Встроенное вооружение на всех модификациях состоит из двух 30-мм пушек НР-30, установленных в центроплане. Боевая нагрузка общей массой до 4000кг подвешивается на 6 пилонов: 2 фюзеляжных и 4 подкрыльевых. На Су-17М3 количество подфюзеляжных пилонов увеличено до четырех. Вариант Су-17М4 имеет уже 10 пилонов: 4 подфюзеляжных и 6 подкрыльевых. Боевая нагрузка повышена до 4250кг. Самолет довооружили более совершенными ракетами "воздух-воздух" Р-60.

Су-17 первых трех серий имели по одному аэродинамическому гребню на крыле в месте оси поворота консоли, одну штангу приемника воздушного давления и аварийный приемник давления на правой стороне фюзеляжа. Такое расположение штанги, как выяснилось в ходе испытаний, ухудшало штопорные характеристики самолета. Поэтому в дальнейшем устанавливались две штанги ПВД симметрично относительно оси фюзеляжа. Для улучшения продольной устойчивости на больших углах атаки на неподвижной части крыла появилось по дополнительному аэродинамическому гребню.

Постоянные доработки Су-17 привели к увеличению массы конструкции серийных самолетов с 9950 до 10090кг, что отрицательно сказалось на летно-технических характеристиках машины. Поэтому в 1970 году решили оснастить его новым, более экономичным ТРД, разработанным для Су-24. Модернизированный самолет получил обозначение С-32М.

Хвостовую часть фюзеляжа, вертикальное оперение и контейнер тормозного парашюта в связи с установкой нового двигателя меньших размеров доработали. У С-32М исчезли характерная "раздутость" хвостовой части фюзеляжа и два небольших гаргрота для прокладки коммуникаций. Освободившиеся объемы в фюзеляже, использовали для увеличения запаса керосина. На нижней части фюзеляжа в плоскости основных стоек шасси появились две дополнительных точки подвески вооружения. Самолет запустили в производство под обозначаением Су-17М.

В семидесятые появились лазерный дальномер "Фон-1400" и навигационный комплекс КН-23, примененные на С-32М2. Обе системы разместили в фюзеляже серийного Су-17М, за счет удлинения его носовой части. Аналогово-цифровой комплекс КН-23, разработанный первоначально для МиГ-23Б, обеспечивал автоматический полет по запрограммированному маршруту и выход на аэродром посадки до высоты 60-50м. Дальномер "Фон-1400" разместили в конусе ВЗУ, на котором появилось четырехугольное окно для лазерного луча. В серии самолет получил обозначение Су-17М2.

Модификация С-52 имела увеличенную до 4т бомбовую нагрузку. Лазерный дальномер заменили на лазерную станцию подсвета цели "Клен-ПС", что расширило тактические возможности применения ракет с лазерными ГСН. На самолете устанавливались система автоматического управления САУ-22М1. Комбинированный прицел в комплексе с пилотажно-навигационным оборудованием обеспечивал стрельбу из пушек, пуск неуправляемых ракет и бомбометание со сложных маневров.

В июле 1981 года С-52 под обозначением Су-17М3 приняли на вооружение ВВС. Результаты госиспытаний и опыт эксплуатации машины учитывались в ходе ее производства. Так, после выявления путевой неустойчивости при полете с крылом в положении максимальной стреловидности на больших углах атаки самолеты выпускались с 1978 года с подфюзеляжным гребнем и увеличенной законцовкой киля. Под крылом Су-17М3 появились две новые точки подвески вооружения для УР Р-60.

Начиная с модификации Су-17М4 снижение требований к скоростным характеристикам истребителей-бомбардировщиков, предназначенных преимущественно для действий на малых высотах с околозвуковой скоростью, позволило отказаться от регулируемого воздухозаборника. В результате проведенной модернизации максимальная скорость снизилась с 2300км/ч у Су-17М3 до 1850км/ч у Су-17М4. Положительной стороной модернизации явилось существенное облегчение и упрощение конструкции планера.

На самолете установили катапультное кресло К-36ДМ. В состав бортового комплекса включили цифровую вычислительную машину "Орбита-20-22". Для применения управляемого оружия с телевизионным прицелом установили индикатор ИТ-23М. В состав вооружения вошли ракеты Х-25МЛ и Х-29Т, корректируемые авиабомбы КАБ-500Т с телевизионной ГСН. На вооружение Су-17М4 был принят в сентябре 1983 года.

Для решения разведывательных задач часть самолетов Су-17М3 и Су-17М4 была оборудована подвесными контейнерами ККР-1/54 для ведения комплексной разведки. Контейнер содержал в себе АФА плановой, панорамной и перспективной съемки, РЛС бокового обзора, ИК-систему и осветительные патроны для съемки в ночных условиях. Кроме того, при ведении разведки эти самолеты дополнительно оснащались контейнерами со станциями активных помех. В Афганистане Су-17М3Р и Су-17М4Р активно использовались для контроля результатов бомбо-штурмовых ударов и разведки противника.

На протяжении 25 лет Су-17 участвовали в различных вооруженных конфликтах и региональных войнах. Наиболее суровым испытанием для них явилась война в Афганистане, где они зарекомендовали себя надежной и живучей машиной. Серийное производство Су-17 продолжалось 20 лет. За это время было построено 2820 машин всех модификаций.

• Су-17 первый серийный вариант
• Су-17М (1972) модификация с ТРДФ АЛ-21Ф3, увеличенным запасом топлива, более совершенным БРЭО, расширенной номенклатурой вооружения
• Су-17М2 (1974) вариант с удлинённой на 200мм носовой частью фюзеляжа, новым БРЭО и расширенной гаммой управляемого вооружения
• Су-17М3 (1976) дальнейшее развитие М2; установлено новое прицельное оборудование, увеличен запас топлива
• Су-17М4 (1980) вариант с новым БРЭО, нерегулируемым воздухозаборником и некоторыми конструктивными изменениями в фюзеляже
• Су-17УМ (1975) двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М2
• Су-17УМ3 (1978) двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М3
• Су-20 (1972) экспортный вариант Су-17М с упрощённым БРЭО и сокращённой номенклатурой вооружения
• Су-22 (1976) экспортный вариант Су-17М2, оснащённый ТРДФ Р-29БС-300, который позднее устанавливался на самолётах других экспортных модификаций
• Су-22М (1977) экспортный вариант Су-17М3
• Су-22М3 (1982) экспортный вариант Су-17М3 с более совершенным, по сравнению с с Су-22, БРЭО
• Су-22М4 (1984) экспортный вариант Су-17М4; двигатель АЛ-21Ф3
• Су-22УМ (1976) экспортный вариант Су-17УМ
• Су-22УМ3 (1982) экспортный вариант Су-17УМ3
• Су-22УМ3К (1983) учебно-боевой вариант Су-22М4