В 1952 году в НИИ ВВС оказалось два трофейных истребителя F-86 Sabre. Было решено строить копию этого самолета с отечественным двигателем и специально под эту задачу создали ОКБ-1, которое вскоре возглавил Сухой. Павел Осипович по согласованию с МАП отказался от простого копирования F-86 и добился разрешения на работу над новыми самолетами. Работы в возрожденном ОКБ пошли по двум основным направлениям: фронтовой истребитель и истребитель-перехватчик. При этом каждый из них проектировался в двух вариантах: со стреловидным (С-1 и С-3) и с треугольным (Т-1 и Т-3) крылом.

Работы над скоростным фронтовым истребителем со стреловидным крылом С-1 начались в 1953 году. Базой для самолета послужил проект Су-17 ("Р"), подготовленный еще в 1948 году. На новом самолете применили крыло со стреловидностью 60° по линии четверти хорд. Цельноповоротное горизонтальное оперение опустили на фюзеляж. Основные стойки шасси убирались в крыло, благодаря чему в фюзеляже освободилось больше места для топлива. Для устойчивой работы воздухозаборника в широком диапазоне скоростей, его выполнили регулируемым с центральным конусом. Система управления - необратимая бустерная с автоматом загрузки. Бронирование кабинв включало переднюю стальную перегородку, лобовое бронестекло, алюминиевые заголовник и бронеспинку. Самолет получил тормозной парашют и тормозные щитки. Вооружение состояло из двух 30-мм пушек НР-30 установленных в корне крыла. Под крылом могли подвешиваться дополнительные топливные баки, блоки неуправляемых ракет или бомбы.

В сентябре 1955 года летчик-испытатель Кочетков впервые поднял прототип С-1 в воздух. На этапе заводских испытаний на самолете стоял бесфорсажный двигатель АЛ-7 тягой 6830кгс, но даже в таком виде на нем удалось превысить скорость звука. В январе 1956 года на самолет установили двигатель АЛ-7Ф с тягой на форсаже 8800кг. С этим двигатель самолет впервые в СССР превысил скорость 2000км/ч, а затем достиг двух скоростей звука.

При испытаниях на штопор неожиданно заглох двигатель, но летчик-испытатель В.Н.Махалин сумел посадить самолет.

Второй прототип получил удлиненную носовую часть, что улучшило работу воздухозаборника. Фюзеляж удлинили на 400мм для увеличения емкости топливных баков. В начале 1957 года эта машина набрала рекордную высоту 19100м. А в декабре первый прототип разбился в катастрофе.

Решение о серийном производстве истребителей под обозначением Су-7 было принято еще до начала госиспытаний. На тот момент Су-7 казался более подходящим на роль фронтового истребителя, чем МиГ-21 отстававший по скорости и высоте полета.

Появление в советском воздушном пространстве разведчиков U-2 потребовало увеличить высоту полета истребителей до 21000м. Достичь этого можно было с новым двигателем АЛ-7Ф-1 тягой 9200кгс на форсаже. Получить этот двигатель и установить его на опытный самолет С-41 удалось только весной 1959 года. Из-за увеличенного диаметра форсажной камеры, у доработанной машины появилось характерное расширение хвостовой части фюзеляжа.

В ходе войсковых испытаний выявилась масса недостатков, естественных для головных серий. Продолжались проблемы с двигателем АЛ-7Ф склонным к помпажу. Высота полета серийных машин не превышала 19500м. В мае 1958 года в небо поднялся прототип истребителя МиГ-21Ф с двигателем Р-11Ф-300, острыми кромками воздухозаборника, двухскачковым конусом воздухозаборника и другими улучшениями. Микояновский истребитель отличался лучшими пилотажными и маневренными характеристиками, обладал лучшей высотностью и меньшей посадочной скоростью. Истребителями Су-7 были вооружены только два полка, а оставались они в строю (будучи не принятыми на вооружение) до середины шестидесятых.

В конце пятидесятых годов после ликвидации штурмовой авиации в СССР получила развитие концепция истребителя-бомбардировщика. Боевая нагрузка такого самолета должна была доходить до 2000кг, и в ее состав включались как обычные бомбы калибром до 500кг, так и неуправляемые ракеты С-3К, С-5, С-21 и С-24. Находившиеся на вооружении самолеты МиГ-17 с поставленными задачами не справлялись, зато истребитель Су-7 после некоторых доработок мог выполнять функции ударной машины.

Наиболее серьезным доработкам подвергалась система вооружения: заменив приборы управления стрельбой и оставив на борту прежние четыре точки подвески, на них поменяли балочные держатели для более широкой номенклатуры вооружения. В крыле оборудовали топливные баки по 400л в каждой консоли. Машина получила двигатель АЛ-7Ф-1, противопомпажные створки и новый подвижный конус с электронной системой управления, воздухозаборник с острой передней кромкой, катапультируемое кресло КС-2. Усилили стойки шасси и установили колеса увеличенного диаметра.

Ввиду большой заинтересованности в новой машине испытания велись очень быстрыми темпами, завершив программу в апреле 1959 года, а самолет рекомендовали для принятия на вооружение под обозначением Су-7Б. К середине шестидесятых на Су-7Б в СССР перевооружилось около 25 полков. Всего было построено свыше 1800 самолетов Су-7Б. Главным ограничением в применении самолета была его способность атаковать цели только при их визуальном обнаружении днем в простых метеоусловиях.

В 1961 году самолет получил возможность сброса ядерных боеприпаов с горизонтального полета или кабрирования. Бомба подвешивалась на левом подфюзеляжном узле. Осенью на полигоне в Семипалатинске проходили испытания с реальным сбросом и подрывом спецбомб с самолета Су-7Б.

Для увеличения радиуса действия необходимо было увеличить запас топлива. Для этого увеличили развер крыльевых баков, до четырех баков можно было подвешивать под крылом и фюзеляжем. Кабина была доработана под освещение приборов красным светом. Часть жгутов оборудования вынесли за пределы фюзеляжа из зоны высоких температур и спрятали в двух боковых обтекателях. Установили новое кресло КС-3. Самолет оборудовали электрогидравлическим автопилотом АП-28 обеспечивающий стабилизацию положения по трем каналам, поддержание заданной высоты полета и приведение самолета к горизонту. Улучшили состав радио и навигационного оборудования.

В конце шестидесятых годов стало ясно, что для успешного прорыва ПВО необходимо размещать на самолетах средства РЭБ. Наряду с созданием специализированных постановщиков помех (например Як-28ПП), средствами индивидуальной защиты самолетов от ракет начали оснащаться и ударные машины, даже в ущерб боевой нагрузке. На Су-7БКЛ на правый крыльевой держатель стали подвешивать контейнер с СПС СПС-141 "Сирень".

• Су-7 - фронтовой истребитель
• Су-7Б - серийный истребитель-бомбардировщик
• Су-7БМ - Су-7Б с новой системой управления огня. Эта машина стала первой из "семерок", пошедших на экспорт
• Су-7БКЛ - модификация доработанная для действия с неподготовленных грунтовых ВПП. В ее конструкции нашло применение новое колесно-лыжное шасси, твердотопливные ускорители и двухкупольная тормозная парашютная система, контейнер которой перенесли в основание киля.
• Су-7БМК - вариант для развивающихся стран на базе Су-7БКЛ с упрощенным составом оборудования и дополнительной парой подфюзеляжных подвесок. Общий вес средств поражения достиг 3300кг.
• Су-7У - двухместный учебный вариант