Самолет АНТ-4 - опытный образец бомбардировщика ТБ-1, поднялся в воздух в ноябре 1925 года. Это была поистине легендарная машина: первый бомбардировщик советской конструкции, поступивший в серийное производство, первый отечественный бомбардировщик-моноплан, первый советский цельнометаллический бомбардировщик. АНТ-4 стал родоначальником целого семейства многомоторных самолетов, созданных под руководством Туполева. Более 20 лет летали эти машины в нашем небе.

Постройка этого большого самолета производилась в неприспособленном помещении на втором этаже дома и тормозилась недостатком квалифицированных рабочих. Тем не менее, ровно через девять месяцев самолет был закончен, извлечен из помещения через пролом в стене и в октябре собран на Центральном аэродроме. По своей компоновке и линиям фюзеляжа самолет АНТ-4 явно опережал свое время. У многих наших и зарубежных авиаконструкторов тогда еще не сформировалось представление о тяжелом многомоторном бомбардировщике-моноплане. Основу конструкции составляли фермы из дюралюминиевых и стальных труб, принимавшие на себя основную нагрузку. Гофрированная обшивка обеспечивала прочность и жесткость на кручение. Подобный подход уже применяли инженеры фирмы Junkrers, но туполевский самолет сразу задумывался как военный и конструктивно значительно отличался от немецких самолетов.

На первом опытном самолете было оборудовано только одно пилотское место, установка стрелкового и бомбового вооружения не предусматривалась. В качестве силовой установки использовались два английских мотора Napier Lion мощностью 450л.с. По окончании заводских испытаний был выполнен ряд доработок и летом 1926 года АНТ-4 успешно прошел госиспытания.

Второй экземпляр строился уже как бомбардировщик. Бомбовая нагрузка 1000кг размещалась в бомбоотсеке и на внешней подвеске. На самолет установили три турели со спаренными пулеметами Lewis. К оборудованию добавлялись радиостанция, экипаж снабжался парашютами. К этому времени от плана наладить производство двигателей Napier Lion в СССР уже отказались и на самолет решили установить французские Loren Dietrich той же мощности. Позже ТБ-1 доработали под немецкие двигатели BMW.VI мощностью 600л.с. Управление самолетом сделали двойным: в расширенной кабине могли сидеть два летчика. ТБ-1 вышел на испытания летом 1928 года.

Серийная постройка самолета АНТ-4 началась во второй половине 1928 года. Одновременно продолжались его испытания с различными вариантами оборудования и загрузки. С полным стрелковым вооружением: 6 пулеметами, тонной бомб и экипажем из 6 человек самолет развивал скорость 184км/час, набирал высоту 4900м. Все первые ТБ-1 оснащались импортными моторами BMW.VI, но вскоре было освоено производство отечественной модификации под обозначением М-17. Позже заменили на отечественные и пулеметы Lewis. До окончания производства в 1932 году было выпущено 216 серийных самолетов.

Летом 1932 года проводились эксперименты по дозаправке самолета топливом в полете. Испытания прошли в целом успешно, хотя сам процесс дозаправки оказался делом нелегким и опасным. Для сокращения разбега испытывались ракетные ускорители. Разбег действительно значительно уменьшился: при взлетном весе 8000кг составлял 140-160м, а без ракет бомбардировщик до отрыва от земли пробегал 520м. Но тяжелая несбрасываемая установка оставалась после взлета бесполезным 400-килограммовым грузом. Были и попытки оснастить самолет 76-мм динамореактивной пушкой.

Проводились работы по пилотированию ТБ-1 с помощью радиосигналов. В перспективе он должен был стать беспилотным бомбардировщиком, своего рода летающей управляемой бомбой. На самолет установили автопилот и систему управления по радио. Управлять летающей бомбой должны были с борта ТБ-3. Система прошла испытания, но на вооружение ее не приняли из-за низкой надежности. Лишь в 1939 году удалось продемонстрировать полеты ТБ-1, управляемого по радио от взлета до посадки без экипажа на борту.

Бомбардировщик ТБ-1 стал первым самолетом, использованным в программе "Звено" по проекту Вахмистрова. На крыльях летающего авианосца размещались два истребителя И-4. Таким образом, группа тяжелых бомбардировщиков могла обеспечить собственное прикрытие за пределами дальности истребителей того времени. Так как нижнее крыло полутораплана И-4 оказалось в опасной близости от пропеллеров бомбардировщика, Вахмистров принял решение нижнее крыло с истребителей снять, переделав их в монопланы с крылом типа "парасоль". На взлете работали моторы всех трех самолетов, бензин для истребителей подавался из баков ТБ-1. Первый полет "цирка Вахмистрова" состоялся 31 декабря 1931 года. После успешных испытаний самолетами-звеньями вооружили одну из авиабригад. Позже вместо истребителей И-4 в состав звена включили истребители Поликарпова И-5. Продолжая развивать оригинальную конструкцию, Вахмистров разработал несколько вариантов "авиаматок" на базе четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3.

Самолет ТБ-1 довольно быстро осваивался личным составом. Машина нравилась летчикам. Она была устойчива на всех режимах полета и, несмотря на значительные размеры, могла выполнять глубокие виражи до 70°. Бомбардировщик успешно эксплуатировался на неровных площадках. Большим недостатком являлся ограниченный обзор у пилотов на рулении и в начале взлета.

С осени 1932 года бомбардировочные бригады начали перевооружать на новые ТБ-3, а двухмоторные бомбардировщики переводились на роль учебно-тренировочных и транспортных машин. Поскольку специальных военно-транспортных самолетов в то время не существовало, ТБ-1 использовали для перевозки и сброса грузов и парашютистов. Размеры фюзеляжа не позволяли разместить в нем грузы и людей, но благодаря тому, что самолет первоначально разрабатывался как торпедоносец, высокие стойки шасси позволяли разместить под фюзеляжем подвесные грузовые контейнеры или закрытую кабину на 16 парашютистов.

Снятые с вооружения бомбардировщики ТБ-1 передавались в Гражданский воздушный флот и эксплуатировались там еще ряд лет. Все вооружение снималось, проемы турелей обычно зашивались листом. Часто ликвидировали и все остекление штурманской кабины. Над местами пилотов монтировали крышу и делали боковые окна. На этих машинах, получивших марку Г-1, перевозились главным образом грузы, но иногда на них перевозили и пассажиров. Металлический планер продемонстрировал отличную живучесть в условиях безангарного хранения под дождем и снегом. Несмотря на малочисленность, эти прочные и надежные самолеты сыграли значительную роль в освоении малообжитых районов.

Моноплан АНТ-4 долгое время оставался лучшим в мире самолетом своего класса. В его активе участие в знаменитой эпопее спасения челюскинцев. На этом самолете А.В.Ляпидевский в марте 1934 года вывез из ледового лагеря первую группу членов экспедиции. Несколько самолетов Г-1 использовались для транспортных перевозок в тылу вплоть до окончания войны.

После успешного перелета на АНТ-4 "Страна Советов" (серийном экземпляре ТБ-1 без вооружения) по маршруту Москва-Нью-Йорк, когда для перелета над океаном колесное шасси заменялось поплавковым, было решено построить морской вариант машины. С помощью ЦАГИ конструкторы разработали цельнометаллические поплавки. Мореходность и устойчивость самолета на рулении были хорошими, посадка - легкой. Незначительно изменились и летно-технические данные. Морской вариант бомбардировщика получил название ТБ-1П. ТБ-1П активно использовались на Балтике, но из-за нехватки мин и торпед фактически служили только как разведчики и бомбардировщики. Зимой их переставляли на лыжи или колеса.