В конце пятидесятых годов в результате колоссального интереса всего мира к процессам, происходящим в СССР, значительно расширились и укрепились международные связи СССР. Это стимулировало создание развитой системы международных воздушных сообщений, включая трансконтинентальные. Ту-104 и Ил-18 годились для этого лишь отчасти: они не могли перелететь океан, не подходили для дальних беспосадочных рейсов и имели сравнительно небольшую пассажировместимость.

В марте 1955 года было выдано задание на проектирование дальнемагистрального пассажирского самолета. Для больших перелетов нужен был не просто мощный, экономичный и вместительный, но и совершенно надежный лайнер, с отработанными системами, двигателями и планером. Туполев сразу же выбрал прототип новой машины - хорошо зарекомендовавший себя бомбардировщик Ту-95. Новый проект на туполевской фирме получил обозначение "114". Таким и остался он в истории авиации, став серийным самолетом.

Работы по проекту начались в КБ в мае 1955 года. Как и в случае с Ту-104, при переходе от Ту-95 к самолету "114" менялась схема расположения крыла, самолет становился низкопланом, соответственно изменялась конструкция центроплана, фюзеляж с пассажирской герметической кабиной большего диаметра проектировался заново. Крыло, основные стойки шасси, хвостовое оперение, силовая установка многие элементы оборудования в основном оставались прежними. Изменялась конструкция закрылков и носовой стойки шасси.

В ходе предварительного проектирования был предложен вариант самолета "114" с фюзеляжем диаметром 6.2м, рассчитанный на размещение в герметической кабине 200 человек с креслами по 8 штук в ряд. Фюзеляж должен был выполняться двухпалубным, с размещением на нижней палубе большого грузового отсека. К сожалению, уровень существовавших тогда технологий не позволял сделать достаточно легкую конструкцию герметического фюзеляж такого большого диаметра с необходимым уровнем требуемых прочностных и ресурсных показателей, поэтому решено было перейти к фюзеляжу диаметром 4.2м, с сохранением элементов двухпалубной компоновки. На нижней палубе сохранили уменьшенные грузотсеки, там же расположили кухню для питания пассажиров, блюда на верхнюю палубу подавались по специальному подъемнику. Сохранили систему "багаж при себе", который роднил проект с будущими самолетами-аэробусами. Отказались от оригинальной конструкции нижних встроенных фюзеляжных трапов, через которые пассажиры должны были попадать в самолет, перейдя на обычные боковые двери.

Ту-114 сделали очень быстро - всего за два года. В ноябре 1957 года летчик-испытатель А.П.Якимов впервые поднял Ту-114 в воздух, и начались летные испытания. Три года потребовалось на различного рода доводки и проведение большого объема испытаний. Наконец, в июле 1960 года государственные испытания серийного Ту-114 были закончены. С октября 1960 по март 1961 года самолет Ту-114 проходил эксплуатационные испытания. В апреле 1961 года был совершен первый пассажирский рейс по маршруту Москва-Хабаровск, Ту-114 вышел на трассы Аэрофлота, став на многие годы его флагманом.

Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк самолет совершил уже в 1958 году (причем в ошарашенном Нью-Йорке не нашлось ни подходящего трапа, ни тягача). Пропагандистская мощь Ту-114 затмила даже эффект Ту-104. Невиданные габариты, могучий низкий голос соосных винтов, грандиозный размах крыльев, высоченная носовая стойка шасси и вообще выраженная внешняя мощь поражали всякое воображение. Огромное количество высших наград мирового уровня, которые получили самолет и его создатели, 32 мировых рекорда, установленные на нем, сопровождали триумфальное знакомство Ту-114 с земным шаром.

Огромный размах крыльев и широкая база шасси требовали эксплуатировать самолет на аэродромах с шириной полосы не менее 80 метров. Потребная длина ВПП для Ту-114 принималась не менее 3500 метров.

Это был самолет с тремя классами компоновки: экономический класс с обычными креслами 3+3, в первом классе ряды кресел разделены столиками с настольной лампой, и четыре купе на три спальных места. Но в семидесятых годах вал перевозок "Аэрофлота" превысил все мыслимые прогнозы и на внутренних линиях остался только экономический класс. Столики и купе убрали, что позволило довести вместимость самолета до 224 пассажиров.

Комфорту пассажиров мешал густой низкочастотный шум, который был особенно силен в зоне винтов, в салоне первого класса. Правда, после поршневой авиации такие вещи казались пустяками вплоть до появления на дальних трассах малошумных Ил-62.

А вот устойчивость самолета в сильную болтанку, наоборот, существенно повышала комфорт пассажиров. Имея очень прочную и вместе с тем гибкую конструкцию (амплитуда колебаний крыла плюс-минус 2 метра по законцовке), Ту-114 превосходно переносил даже сильную турбулентность.

Ту-114 был одним из самых экономичных самолетов, использовавшихся на трассах большой протяженности. Самолет показал себя как исключительно надежная машина. За все время его эксплуатации произошла только одна катастрофа самолета, да и то по вине эксплуатации.

Непосредственно для полетов в Гавану был создан 60-местный Ту-114Д со взлетной массой 184 тонны, имевший дополнительные баки емкостью 15 тонн и позволявший заправить топлива на 16 часов полета. Кроме того, такие самолеты оборудовались астросекстантами. В январе 1963 года был выполнен первый регулярный рейс в Гавану с пассажирами на борту.

В семидесятых годах была разработана модификация Ту-114А, в которой предусматривалось существенное улучшение летных качеств машины за счет изменения профиля и механизации крыла. Но после выхода на международные трассы Ил-62, все самолеты Ту-114 к ноябрю 1976 года были изъяты из эксплуатации и списаны не позднее лета 1977 года.