Для СССР создание дальнего реактивного бомбардировщика, способного поражать надводные корабли и другие цели в радиусе до 6000км, в послевоенный период стало одной из жизненно важных программ в области боевой авиации. В отличие от западных держав свернувших программы строительства средних стратегических бомбардировщиков, СССР, в силу своего особого геополитического положения, все послевоенные годы постоянно развивал именно эти типы самолетов.

Практическая реализация дальнего реактивного бомбардировщика сдерживалась отсутствием мощных и достаточно экономичных ТРД. Одним из первых к разработке бомбардировщика со стреловидным крылом и оперением в СССР приступило ОКБ Туполева. В марте 1949 года начались испытания самолета "82" со стреловидным крылом и оперением. И хотя проект не получил дальнейшего развития, "82-й" свою задачу выполнил: стреловидное крыло получило прописку на тяжелых самолетах.

В конце 1948 года в ОКБ приступили к работам над проектом более крупного самолета со стреловидным крылом, дальнего бомбардировщика "86" с дальностью полета до 4000км с двумя тоннами бомб. Учитывая большую дальность полета, в экипаж добавили шестого члена экипажа - второго летчика. Передняя герметическая кабина была полностью перекомпонована и стала ступенчатой, без "истребительного" фонаря.

В августе 1949 года СССР провел испытания первой отечественной ядерной бомбы РДС-1. При проектировании новых дальних бомбардировщиков теперь необходимо было ориентироваться на доставку к целям именно этих боеприпасов, с учетом того, что их масса превышала 5 тонн. С подобной нагрузкой практическая дальность полета самолета "86" значительно уменьшалась. Исследования показали, что создать полноценный скоростной дальний реактивный носитель возможно при увеличении массо-габаритных параметров самолета и тяги двигателей в 1,5-2 раза. Именно это и привело к появлению Ту-16.

После успешного создания Ил-28 ОКБ Ильюшина получает заказ на новый дальний реактивный бомбардировщик. Из-за отсутствия в ОКБ опыта по постройке тяжелых самолетов со стреловидным крылом, Ильюшин принял решение проектировать новую машину в два этапа: на первом этапе построить Ил-46 с прямым крылом, по проверенной схеме Ил-28, а на втором этапе сосредоточить усилия на стреловидном варианте - Ил-46с. Опытный Ил-46 с прямым крылом успешно прошел испытания, но к этому времени уже поднялся в небо самолет Ту-88 ("88"), разработку которого в инициативном порядке продолжало КБ Туполева. Туполевский самолет не только оказался значительно лучше своего конкурета, он опередил свое время на добрых 5-7 лет.

На аэродинамическое совершенство самолета оказала влияние особая компоновка центральной части планера, которая вместе с другими аэродинамическими мероприятиями позволила значительно снизить сопротивление самолета и получить на испытаниях максимальные скорости свыше 1000км/ч. К конструктивным особенностям самолета можно также отнести достаточно легкую и прочную конструкцию крыла большого удлинения. Мощный жесткий кессон принципиально отличал конструктивную схему крыла самолета Ту-16 от конструкции B-47 и B-52. На этих машинах крыло выполнялось гибким, благодаря чему происходило демпфирование вертикальных порывов воздуха за счет значительных деформаций крыла. Опыт эксплуатации показал, что конструкция жесткого крыла Ту-16 значительно более живучая, особенно с точки зрения усталостной прочности.

Установка двигателей с учетом сравнительно небольшой строительной высоты в корневой части крыла потребовала оригинального конструктивного решения, которое имело существенный недостаток: конструкция накрепко была привязана к конкретному двигателю АМ-3 - и в перспективе переход на другой тип двигателя представлял серьезную проблему. В тот момент над этим мало кто задумывался, ведь даже при самой большой фантазии вряд ли кто из создателей самолета думал, что он дослужит до конца столетия, а его китайские лицензионные братья будут летать в XXI веке.

Большой бомбовой отсек в фюзеляже за задним лонжероном центроплана позволял расположить сбрасываемые грузы близко к центру масс самолета, что обеспечивало небольшие изменения центровок при их сбросе. Весь экипаж самолета, состоявший из шести человек, размещался в двух герметических кабинах с обеспечением катапультирования всех членов экипажа. Создание комплекса мощного стрелково-пушечного вооружения, состоявшего из трех подвижных спаренных установок и одной однопушечной передней, четырех оптических прицельных постов, и внедрение радиолокационного кормового прицела позволило обеспечить эффективную систему обороны. В основных стойках шасси впервые в мире применили оригинальную схему уборки. Стойки шасси с четырехколесными тележками убирались в крыльевые гондолы назад по полету, при этом тележка запрокидывалась назад в положение, параллельное стойке.

В феврале 1952 года самолет приняли на заводские испытания. Еще в ходе заводских испытаний в июле 1952 года, не дожидаясь результатов госиспытаний, положительно решается вопрос о серийном производстве самолета "88". В 1954 году самолет был принят на вооружение под обозначением Ту-16.

Самолет-носитель свободнопадающих атомных бомб Ту-16А стал первым советским массовым авиационным средством доставки атомного оружия. Он имел электрическую систему обогрева и термостабилизации бомбоотсека с целью создания необходимых условий для атомного боеприпаса, систему подготовки его к сбросу, на самолете был реализован ряд мер по защите от воздействия ударной волны и светового излучения атомного взрыва.

Ту-16Б создавался с целью резкого улучшения характеристик Ту-16 за счет установки более экономичных и мощных двигателей в сочетании с увеличением запаса топлива. И хотя поставленные цели модификации были достигнуты, в серию Ту-16Б запускать не стали в связи с общей тенденцией к сокращению бомбардировочной авиации в тот период. ОКБ-156 разрабатывало и другие проекты, связанные с изменением силовой установки. Так, были попытки внедрить реверс тяги на двигателях РД-3М самолетов Ту-16 и Ту-104, применения твердотопливных стартовых ускорителей для сокращения длины разбега при взлете с увеличенной массой, установки сравнительно экономичных двухконтурных двигателей НК-8 и Д-ЗОКП, но все эти предложения на практике реализованы не были. Одной из главных причин тому стали сложности переделки мест установки двигателей.

Одним из способов увеличения дальности полета самолетов является дозаправка топливом в полете. В начале пятидесятых годов первый вариант системы крыльевой заправки был отработан на Ту-4 и частично освоен ВВС. Хотя общее количество заправщиков и заправляемых самолетов не превышало десяти машин, полученный практический опыт позволял надеяться на успешное переоборудование Ту-16 в кратчайшие сроки.

Вариант крыльевой заправки, принятый для Ту-16, отличался от разработанного для Ту-4. Заправщиком являлся переоборудованный серийный бомбардировщик, причем в случае необходимости в полевых условиях можно было провести обратную операцию путем освобождения грузового отсека от заправочного оборудования. Та часть системы заправки, которая устанавливалась на заправляемом самолете, имела небольшой вес и не ухудшала его аэродинамики.

Первый заправщик предъявили на испытания в 1955 году. Доводка системы заняла почти полтора года, и, начиная с 1957 года, ее начали устанавливать на всех Ту-16. Самолеты, используемые в качестве танкеров для крыльевой заправки, получили название Ту-16З.

Поступившие в шестидесятые годы на вооружение самолеты Ту-22 с системой приема топлива "конус-штанга" дозаправлялись от танкеров 3МС, которым, прежде чем выйти в зону заправки, приходилось лететь практически через всю европейскую часть страны. Поэтому родилась идея создания для Ту-22 более легкого самолета-заправщика на базе Ту-16, который мог бы базироваться на тех же аэродромах, что и Ту-22.

Систему заправки полностью взяли с 3МС, уменьшился лишь запас перекачиваемого топлива. Оборудование, размещенное в грузовом отсеке, было съемным, что позволяло конвертировать самолет в бомбардировщик. Новый заправщик получил название Ту-16Н.

---

В сентябре 1957 года в СССР приняли программу помощи китайским вооруженным силам. Китаю было передано несколько Ту-16, однако с ухудшением отношений между странами поставка самолетов была прекращена и китайская промышленность начала работы по самостоятельному производству самолетов и двигателей на заводах компании Xian Aircraft. В декабре 1968 года первый китайский бомбардировщик Н-6-I Badger поднялся в воздух. Позже были созданы еще несколько модификаций и экспортный вариант B-6A, однако все они практически не отличались от базового Ту-16.

В 1981 году появился морской разведывательный и противокорабельный самолет H-6D, на котором была установлена более мощная поисковая БРЛС. Основным вооружением самолета стали две противокорабельные ракеты Yingji-6 (C-601) с дальностью действия 180 километров. Первый самолет поступил на вооружение ВМС Китая в августе 1981 года. В середине девяностых годов самолет прошел модернизацию - на него установили новую БРЛС, новую систему управления вооружением позволяющую использовать ПКР Yingji-61 (C-611) с дальностью до 200км, автопилот, инерциально-допплеровскую систему навигации и современную ЭВМ.

На базе бомбардировщика H-6 был создан самолет-заправщик H-6U. Заправочные контейнеры установлены под каждым крылом и могут обеспечить одновременную заправку двух истребителей. Первый полет самолета состоялся в 1990 году.

---

• Ту-16А бомбардировщик с ядерным вооружением
• Ту-16Б модификация с ТРД М-16-15
• Ту-16К семейство самолетов с ракетно-бомбовым вооружением
• Ту-16КРМ самолет-носитель беспилотных мишеней
• Ту-16Т торпедоносец, способный нести минно-торпедное вооружение. С 1962 года часть этих самолетов была переоборудована в противолодочные Ту-16ПЛ
• Ту-16Р разведчик, оборудованный станциями радиотехнической разведки СРС-1 и СРС-3, а также радиолокационной станцией РБП-4 для обнаружения кораблей противника и наведения на цель торпедоносцев Ту-16Т и ракетоносцев Ту-16К
• Ту-16РМ разведчик-целеуказатель с радиолокационой станцией "Рубин-1" с увеличенной дальностью обнаружения целей для работы совместно с ракетными комплексами Ту-16К-16
• Ту-16П самолет радиоэлектронного продиводействия
• Ту-16Е ("Ёлка") постановщик пассивных помех
• Ту-16З самолет-заправщик с методом заправки "крыло-крыло"
• Ту-16Н самолет-заправщик с методом заправки "штанга-конус"
• Ту-16С морской поисково-спасательный самолет. Под фюзеляжем подвешивалась спасательная радиоуправляемая лодка "Фрегат" на 15 человек, самолет оснащался аппаратурой поиска и наведения. Вместо лодки самолет мог нести в бомболюке спасательные кассеты КАС-90.
• Ту-16Г почтовый. Еще до принятия в эксплуатацию самолетов Ту-104, несколько серийных бомбардировщиков Ту-16 были переданы Аэрофлоту, где они под обозначением Ту-16Г эксплуатировались в качестве скоростных почтовых самолетов. Эти машины позволили гражданским пилотам заранее познакомиться с реактивной техникой.