В 1970 году ОКБ Туполева приступило к работам над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными: скоростью 3200-3500км/ч, дальностью 16000-18000км и боевой нагрузкой в 45т. Ударное вооружение включало в себя ракеты воздушного базирования, а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения.

На первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме "бесхвостка", которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. Основные проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных материалов и технологий, способных обеспечить длительный полет в условиях высоких температур. Стремясь снизить степень технического риска по новому проекту, ОКБ решило все-таки, в отличие от своих конкурентов, ограничить скорость нового самолета на уровне М=2,3. Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и большего значения аэродинамического качества.

Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета. К дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса). Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения крыла изменяемой стреловидности, а также использованием двигателей комбинированной схемы: одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла.

В качестве силовой установки выбрали двигатели НК-32, которые имели ту же тягу, что и двигатели НК-25, установленные на Ту-22М3, но имели меньший расход топлива.

Основой общей компоновки самолета являлась центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, изготовленная по уникальной технологии электронно-лучевой сварки в нейтральной среде. Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов. Самолет получил хвостовое оперение оригинальной схемы с двухсекционным килем, состоявшим из нижней неподвижной части, к которой крепился цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной части киля.

При построении системы управления самолетом впервые в отечественной практике создания тяжелых самолетов была использована электродистанционная система передачи информации на привода органов управления с использованием строевой ручки летчиков.

Вопрос о системе вооружения Ту-160 предполагалось решать с учетом его многофункциональности. Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника и размещаемому во внутренних отсеках самолета. От традиционной кормовой стрелково-пушечной установки отказались в пользу усиления бортовой системы РЭП.

Производство первых трех самолетов началось в 1977 году, а в декабре 1981 года экипаж Веремея поднимает самолет в первый полет. В 1987 году первые Ту-160 еще до завершения госипытаний поступили в авиационные части.

По отзывам летчиков, до этого летавших и на Ту-16, и на Ту-22М3, лучше машины не было. Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй, единственным объектом критики со стороны летных экипажей стали "истребительные" кресла К-36ДМ, малоприспособленные для многочасовых полетов. Положение исправилось с внедрением подушки с пульсирующим воздухом для массажа.

Вскоре начались полеты самолетов полка за пределы СССР. Самолеты ходили за "угол", в Атлантику, покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные точки пуска крылатых ракет по территории США и Канады.

После распада СССР на территории независимой Украины осталось 19 самолетов Ту-160. В 1998 году, при технической поддержке США, на Украине приступили к разделке машин. В 1999 году всего восемь Ту-160 были возвращены России в счет долгов за газ.

Все российские Ту-160 находятся в составе 1-го ТБАП Дальней авиации, базирующегося под Энгельсом. Каждый из самолетов полка имеет свое персональное название: "Илья Муромец", "Иван Ярыгин", "Василий Решетников", "Михаил Громов"...