В 1944 году прошли испытания нового учебно-тренировочного самолета УТ-2Л, который значительно отличался от базового самолета УТ-2. Кабину пилотов закрыли общим прозрачным фонарем, поставили на двигатель капоты с обтекателями головок цилиндров, изменили конструкцию шасси с хвостовым колесом, применили посадочные щитки. Но в конце войны выпуск деревянного самолета посчитали нецелесообразным.

По окончании войны ОКБ Яковлева создало на базе УТ-2Л учебный самолет с цельнометаллической конструкцией и убирающимся шасси Як-18. Весь центроплан и отъемные консоли до первого лонжерона имели жесткую обшивку. Остальная часть консолей и хвостовая часть фюзеляжа обтягивалась полотном. Киль и стабилизатор имели металлический каркас с жесткими профилированными носками и полотняной обшивкой. Самолет оснащался радиальным двигателем воздушного охлаждения М-11ФР взлетной мощностью 160л.с. Состав оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях.

Первый прототип Як-18 поднялся в воздух в мае 1946 года. Самолет успешно прошел заводские и государственные испытания и в 1948 году был принят на вооружение в качестве самолета для первоначального обучения.

При эксплуатации УТ-2 неожиданно выяснилось, что самолет легко входит в плоский штопор и выходит из него со значительным запаздыванием. За счет изменения регулировки рулей и угла установки стабилизатора самопроизвольный вход в плоский штопор был утранен и обеспечен надежный выход из него. Як-18 легко слушался рулей, свободно выполнял фигуры высшего пилотажа, прощал новичкам многие погрешности в пилотировании.

Усовершенствование Як-18 началось с установки носовой стойки шасси для удобства обучения курсантов, назначенных для дальнейшего переучивания на реактивные самолеты. Эта самая первая модификация 1954 года обозначалась как Як-18У. От базового самолета он отличался лишь тем, что стойки основных колес от передней кромки центроплана перенесли на один метр ближе к центру масс. Причем при уборке стойки уходили не назад, как у Як-18, а вперед. Передняя опора по прежнему убиралась назад. В полете все три колеса шасси в полуутопленном положении находились на одном уровне по линии носка центроплана.

Дальнейшее развитие "Яка" могло быть эффективным лишь при использовании более мощной силовой установки. В 1957 году разработали учебно-спортивный Як-18А с более мощным девятицилиндровым двигателем АИ-14Р. Внешне самолет этой модификации отличался круглым капотом и измененной формой киля. Як-18А до 1960 года выпускался серийно. Известны экземпляры Як-18А, которые налетали свыше 4000 часов и эксплуатировались более 20 лет, что для легкомоторных самолетов является большой редкостью.

Самолет Як-18А стал последней поршневой учебно-тренировочной машиной ВВС, на смену ему пришли реактивные самолеты L-29 чехословацкого производства. Но в ДОСААФ первоначальная летная подготовка продолжалась на "Яках".

На базе Як-18А построили большую серию спортивно-пилотажных Як-18П, выпускавшихся с 1960 года. Этот самолет отличался новой конструкцией шасси, полностью убирающимся в крыло вдоль его размаха. Для выполнения длительного перевернутого полета переделали топливную и масляную системы, кабину пилота для улучшения обзора несколько сдвинули вперед. Вскоре появился Як-18ПМ. Кабину пилота на нем вновь сдвинули назад, что давало возможность ориентироваться по законцовке крыла относительно линии горизонта. Уменьшена V-образность крыла для повышения устойчивости в перевернутом полете, несколько уменьшены площади рулей, изменен диапазон центровок. Як-18ПС в отличие от Як-18ПМ имел шасси с хвостовым колесом и упрощенное бортовое оборудование, что дало экономию в полетном весе в 100кг.

Завершает семейство Як-18 многоцелевой четырехместный Як-18Т, в котором места курсанта и инструктора располагались рядом. Такая компоновка кабины имеет реальное сходство с кабинами пассажирских самолетов и дает возможность ученику наблюдать за действиями своего наставника. Кроме того она позволяет отказаться от дублирования рычагов управления двигателем, поместив их на щитке между креслами и сократить комплект приборов за счет установки их на средней панели приборной доски.

В летных училищах страны Як-18Т использовались для первоначального обучения и тренировочных полетов. "Аэрофлот" и военные от использования грузового и пассажирского вариантов отказались сразу, а других заказчиков в то время не нашлось. Но, когда появился интерес к самолетам бизнес-класса, в 1993 году Як-18Т снова поставили на серийное производство.

Самолет Як-18 поставлялся на экспорт и оказался эффективным в неожиданной для него роли ночного бомбардировщика во время корейской войны. Легкие бомбы подвешивались под центропланом.

В 1950 году несколько самолетов Як-18 в разобраном виде были поставлены в Китай, а начиная с 1954 года он там выпускался по лицензии компанией Nanchang под обозначением CJ-5.

• Як-18 - первый серийный вариант с двигателем М-11ФР мощностью 160л.с.
• Як-18У - вариант с трехопорным убирающимся шасси с носовым колесом
• Як-18А - вариант с двигателем АИ-14Р мощностью 260л.с., усиленной конструкцией и перепроектированным хвостовым оперением
• Як-18П - одноместный самолет, предназначенный для высшего пилотажа
• Як-18ПМ - вариант для высшего пилотажа с двигателем Аи-14РФ мощностью 300л.с., со смещенной назад кабиной
• Як-18ПС - облегченная модификация Як-18ПМ с двухопорным шасси
• Як-18Т - легкий четырехместный пассажирский и учебно-тренировочный самолет с двигателем М-14П мощностью 360л.с.