С появлением в Советском Союзе реактивных самолетов встал вопрос о подготовке летного состава для этих машин. Учитывая это обстоятельство, Александр Яковлев дважды вносил предложения о разработке реактивного УТС: в 1952 году - на базе Як-17УТИ и в 1955 году - на базе Як-23УТИ. В конечном счете, ВВС сформулировали задачу создания самолета совершенно новой конструкции и со специально спроектированным двигателем.

В 1957 года ОКБ приступило к проектированию реактивного УТС, получившего обозначение Як-104 с двигателем Р5-45, однако в связи с прекращением доводки двигателя постройку опытной машины остановили.

Для создания нового двигателя требовалось не менее 4-5 лет. Поэтому, предвидя необходимость создания специального двигателя для учебной машины, Александр Яковлев заранее обратился к своему однокашнику по Военно-воздушной академии имени Жуковского - Сергею Туманскому с просьбой сделать небольшой, легкий и надежный двигатель. Разработка проекта, изготовление, испытания и доводка двигателя была поручена молодежи завода. В конце 1960 года двигатель РУ19-300 предъявили на государственные стендовые испытания, которые успешно завершились в феврале 1961 года. Двигатель получился компактным, легким, и, главное, надежным.

В июле 1958 года вышло постановление о постройке УТС Як-104 (будущий Як-30), но уже с двигателем РУ19-300. Практически одновременно в Польше и Чехословакии началась разработка собственных самолетов аналогичного назначения: TS-11 "Искра" на фирме PZL и L-29 "Дельфин" на фирме Aero.

Як-30 представлял собой классический низкоплан реданной схемы. Крыло - однолонжеронное с закрылками. В его передней кромке, у фюзеляжа расположены воздухозаборники двигателя. Гермокабина вентиляционного типа с катапультными креслами, выстреливающимися через остекление фонаря, что позволяло сократить время аварийного покидания самолета. Шасси - трехколесное с носовой опорой.

В 1960 году были построены два опытных Як-30. Обе опытные машины участвовали в заводских испытаниях. Никаких затруднений в эксплуатации самолета и двигателя не возникало. Машина получила положительные оценки по всем пунктам программы испытаний, включая поведение на минимальных и больших скоростях и высотах, устойчивость и управляемость, фигуры высшего пилотажа, взлеты-посадки на двух мягких грунтовых аэродромах, посадки с выключенным двигателем. По результатам испытаний Як-30 рекомендовалось запустить в малую серию и использовать в качестве учебного и тренировочного самолета.

Осенью 1961 года проводились сравнительные летные испытания Як-30, L-29 и TS-11. Вскоре выявился аутсайдер - TS-11 "Искра". Она была почти на тонну тяжелее Яка и не совсем соответствовала требованиям к УТС. При фактически равной тяге двигателей, L-29 был тяжелее на 40%, что и предопределило ощутимое превосходство Як-30 по всем летным характеристикам. Кроме того, его более совершенный двигатель давал существенную экономию топлива при массовой эксплуатации, а малая масса самолета обеспечивала гораздо меньшую трудоемкость при изготовлении.

РУ19-300 был первым двигателем, разработанным специально для учебных самолетов. В основу расчетов были положены циклы нагрузок, характерные для курса учебной летной подготовки: большое количество взлетов и посадок, интенсивных переходных режимов. Сам двигатель и самолет обеспечивали дополнительную защиту от попадания в воздухозаборники посторонних предметов, что на изношеных полосах учебных центров явление вполне обычное. Итоги сравнительных полетов показали, что Як-30 полностью доведен и превосходит соперников по всем летным, эксплуатационным и экономическим характеристикам.

Но ради дружбы с союзником, выбор был сделан в пользу L-29. Известно, чем кончилось заигрывание с Чехословакией, а Советской авиапромышленности был нанесен очередной хрущевский удар: было закрыто перспективное направление развития авиации в нашей стране.

Интересна дальнейшая судьба двигателя РУ19-300. После окончания эпопеи с Як-30 производство его прекратили и о нем забыли. Вспомнили про двигатель после конфуза с Ан-24, проданными в Египет. При значительном повышении температуры, особенно летом, мощность двигателей падала и грузоподъемность самолета резко ограничивалась. Из-за выставленных египетской стороной неустоек мы несли колоссальные убытки. Необходим был источник дополнительной тяги. Вот тогда-то и пригодился РУ19-300, который разместили в правой мотогондоле, вместо вспомогательной силовой установки.