Вскоре после второй мировой войны стало очевидным, что наиболее уязвимой частью боевой авиации являются аэродромы, особенно взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки. Их поражение зачастую делает невозможными полеты самолетов обычного взлета и посадки, даже если они сохранились в укрытиях. С целью радикального решения проблемы еще в пятидесятые годы в ряде стран были начаты работы по созданию самолетов вертикального или короткого взлета и посадки (СВВП).

После успешных полетов первого отечественного СВВП Як-36 стало очевидным, что его силовая установка оказалась слишком маломощной, чтобы при вертикальном взлете поднять в воздух сколько-нибудь значительное вооружение. Руководствуясь соображениями технической целесообразности и опираясь на опыт англичан, Яковлев настаивал на создании самолета с одним подъемно-маршевым двигателем. Однако двигателя, пригодного для использования в качестве единой силовой установки СВВП, в СССР не было даже в разработке. Поэтому группа под управлением Мордовина летом 1967 года приступила к проектированию нового боевого СВВП с силовой установкой из двух подъемных и одного подъемно-маршевого двигателя. Проект получил наименование Як-36М.

Легкий штурмовик Як-36М предназначался для тактической поддержки сухопутных войск, а при базировании на палубе - для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов. Он представлял собой свободнонесущий среднеплан с крылом малого удлинения, стреловидным хвостовым оперением, убирающимся шасси и герметичной кабиной. Для размещения в ангаре авианесущих кораблей концевые части крыла складываются вверх. Шасси - трехопорное. Силовая установка состоит из одного подъемно-маршевого двигателя Р-27В-300 и двух подъемных двигателей РД-36-35ФВ. Основной двигатель имеет боковые воздухозаборники и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Подъемные двигатели размещены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Воздухозаборники и сопла подъемных двигателей закрываются створками. Для управления на режиме висения служат струйные рули в носовой и хвостовой части фюзеляжа и в законцовках крыла.

Ввиду принципиальной новизны самолета его создание сопровождалось отработкой различных систем на специально построенных стендах. Первое свободное висение летчик-испытатель ОКБ Мухин выполнил 22 сентября 1970 года, а первый полет со взлетом по-самолетному состоялся 2 декабря. После продолжительной доводки и регулировки управления самолетом на режиме висения, 25 февраля 1972 года пилот Дексбах на втором Як-36М впервые совершил полет по полному профилю: вертикальный старт, горизонтальный полет и вертикальная посадка.

Решение о запуске Як-36М в серийное производство было принято в 1973 году.

При отказе одного из двигателей на режимах взлета и посадки у пилота не оставалось времени на принятие решения о катапультаровании. Поэтому самолет был оборудован системой автоматического катапультирования (САК). Первое срабатывание автоматической катапульты оказалось ложным.

В марте 1976 года полковник Хомяков должен был выполнить приемочный полет на серийном Як-36М с заводского аэродрома. На переходном режиме при повороте сопла ПМД летчик был неожиданно катапультирован в горизонтальном положении самолета на высоте около 70м и приземлился на парашюте недалеко от места взлета. Самолет же под управлением автопилота продолжал полет до полной выработки топлива после чего почти вертикально приземлился на заснеженное поле.

Тем не менее опыт эксплуатации Як-36М доказал, что САК оказалась надежным спасателем летчиков на вертикальных режимах. Было зарегистрировано 19 автоматических катапультирований на вертикальных режимах, включая два парных катапультирования на двухместном Як-38У, и все эти катапультирования были успешными.

В ноябре 1972 года после серии тренировок на натурном макете палубы корабля, Дексбах произвел первую посадку Як-36М на площадку крейсера "Москва". В ноябре он выполнил "полный профиль" с палубы. Для защиты палубы от воздействия реактивных струй было разработано специальное термостойкое покрытие. Испытания показали, что самолет может использоваться не только со специальных авианесущих кораблей, но и с судов различного назначения, оборудованных специальными площадками.

Летом 1976 года был выполнен переход ТАКР "Киев" с Черного моря на Северный флот, в ходе которого с его палубы выполнялись полеты самолетов Як-36М. В августе 1977 года самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38.

Во время походов ТАКР "Минск" через тропики выяснилось, что в условиях повышенной температуры и влажности воздуха самолеты не могли взлетать вертикально с максимальным взлетным весом. Для учебных полетов приходилось недозаправлять топливо, а с подвешенным вооружением Як-38 только и мог, что облететь корабль по кругу. Вопрос об увеличении тяги силовой установки либо об изменении способа взлета встал со всей остротой.

Опыт англичан показал, что одним из способов улучшения характеристик СВВП может стать взлет с коротким разбегом, в ходе которого суммарная подъемная сила самолета возрастает благодаря обдувке крыла набегающим потоком. Для взлета по этой методике сопла подъемно-маршевого двигателя поворачиваются во взлетное положение в конце разбега на скорости не менее 80км/ч во избежание попадания в воздухозаборники горячих газов двигателя.

В декабре 1979 года при выполнении взлета с коротким разбегом потерпел аварию самолет Як-38У. Летчики катапультировались буквально из воды. Причиной аварии явился неповорот сопл ПМД во взлетное положение в процессе разбега.

Отработку ВКР при повышенной влажности и температуре воздуха проводили на "Минске" в Южно-Китайском море. В сентябре 1980 года при выполнении очередного короткого взлета Як-38 сошел с палубы с потерей высоты и еще минуту шел в фонтане брызг над самой водой. У летчика-испытателя Кононенко времени катапультироваться было более чем достаточно, однако до последней секунды он пытался набрать высоту и спасти машину.

После этих случаев на самолете провели ряд доработок, повышающих надежность системы поворота сопл ПМД, и уточнили методику ВКР. Для разбега самолету было необходимо около 140м в штиль и отрывался он на скорости 100-110км/ч.

За 10 лет, прошедших после первого взлета, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и в конечном счете вполне освоил профессию палубного штурмовика. Однако, несмотря на применение ВКР и доработку силовой установки, его боевая эффективность все еще оставляла желать лучшего.

В 1982 году появился Як-38М - глубокая модернизация Як-38 с новыми, более мощными двигателями и расширенным составом оборудования и вооружения. Некоторым изменениям подверглась конструкция фюзеляжа, главным образом в зоне воздухозаборников.

Як-38М был принят на вооружение и поступил в эксплуатацию на авианесущие корабли, однако ожидаемого резкого повышения их боевого потенциала не принес. Новые двигатели оказались даже более "прожорливыми", чем их предшественники, поэтому ТТХ штурмовика улучшились незначительно, и его ударные возможности продолжали оставаться ограниченными.

Точку в карьере Як-38 поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис. В результате Як-38 досрочно сняты с вооружения.