В начале 1934 года штаб люфтваффе выдал ряду фирм спецификации на одноместный цельнометаллический истребитель-моноплан. Конструкторское бюро Arado не имело никакого опыта ни в работе с цельнометаллическими конструкциями, ни в проектировании убирающегося шасси. В результате было решено остановиться на неубирающимся шасси, полагая, что возросшее аэродинамическое сопротивление будет компенсироваться сокращением общего веса за счет отказа от механизма уборки и отсутствия вырезов под ниши шасси в конструкции крыла. Шасси было хорошо закрыто обтекателями, а высота стоек была сокращена за счет применения конфигурации крыла типа обратной чайки. Однако, из-за ошибок в расчетах самолет оказался перетяжеленным.

Истребитель Аr.80 имел однолонжеронное крыло с металлической обшивкой сверху и тканевой снизу. Из-за отсутствия опыта работы с цельнометаллическими монококовыми конструкциями фюзеляж был выполнен в виде сварной фермы, обшитой металлическими панелями. Первый опытный Ar.80 с двигателем Kestrel-VI поступил на испытания в начале весны 1935 года. К несчастью, при полете на малой высоте пилот потерял управление и врезался в землю, самолет был списан.

Испытания второго самолета с двигателем Kestrel-V были совершенно разочаровывающими. Масса конструкции самолета была чрезмерной и мощности двигателя явно не хватало. Значительно выше расчетного оказалось и аэродинамическое сопротивление.

В начале 1936 года самолет Аr.80 был переоснащен на двигатель Jumo.210С, но это только несколько улучшило высотные характеристики, а скороподъемность и скорость у земли даже снизились и стало ясно, что никакого смысла продолжать работу над истребителем нет.

К этому времени была закончена сборка третьего экземпляра. Новый самолет имел меньший вес за счет отказа от "перевернутой чайки" в пользу прямого крыла. Позже самолет получил вторую кабину для наблюдателя и в таком виде использовался с 1938 года. Окончательно работа над самолетом были остановлены после принятия на вооружение Bf.109.