Вряд ли конструкторы фирмы Boeing, разрабатывавшие этот знаменитый самолет, предполагали, что он прослужит гораздо дольше запланированного срока и даже переживет своих создателей. Задание на проектирование нового тяжелого межконтинентального бомбардировщика для замены самолета Convair B-36 было составлено в январе 1946 года еще до начала летных испытаний самолета В-36. Фирма Boeing победила в конкурсе проектов и получила контракт на дальнейшие работы.

Атомное оружие, созданное на исходе Второй мировой войны, стало самым сильным сдерживающим фактором послевоенного времени. Однако его эффективность в значительной мере зависела от совершенства тяжелых бомбардировщиков, которые до появления в конце пятидесятых годов межконтинентальных баллистических ракет были единственным средством доставки этого оружия на большую дальность. Имевшиеся у США бомбардировщики B-29 и его модификация B-50 не обладали достаточной грузоподъемностью, дальностью и скоростью полета. Поcледний из американских поршневых бомбардировщиков B-36 к концу сороковых годов уже устарел морально, и хотя он был снят с вооружения только в 1958 году, его скорость даже в последнем варианте B-36J (с использованием четырех ТРД в дополнение к шести поршневым двигателям) не обеспечивала необходимой скорости для гарантированного ухода от реактивных истребителей потенциального противника.

Во второй половине сороковых годов в США развернулись масштабные работы по поиску новых конструктивно-компоновочных решений. Огромную роль в формировании облика новых американских самолетов сыграли немецкие трофейные материалы, благодаря которым, в частности, было значительно ускорено внедрение стреловидных крыльев. Отработка новых компоновочных схем проводилась на средних бомбардировщиках, многие из которых пошли в серию. Создание же значительно более дорогостоящего межконтинентального бомбардировщика требовало обоснованного выбора его схемы еще на этапе проектирования.

Сначала компания Boeing прорабатывала варианты с ТВД, которые позволяли достичь требовавшейся дальности полета при сравнительно небольшой скорости полета. На первом этапе предполагалось использовать прямое крыло с шестью ТВД, затем был сделан выбор в пользу стреловидного крыла с четырьмя ТВД приводящими во вращение соосные винты. Однако к тому времени в процессе летных испытаний среднего бомбардировщика Boeing B-47 хорошо зарекомендовала себя схема с умеренно стреловидным крылом большого удлинения и ТРД, расположенными в гондолах под ним. В октябре 1948 года компания представила окончательный вариант проекта бомбардировщика с восемью ТРД, несколько пожертвовав дальностью полета для достижения более высокой скорости.

Постройка первого опытного самолета ХВ-52, осуществлявшаяся в условиях строгой секретности, была завершена в ноябре 1951 года, но из-за необходимости внесения в его конструкцию изменений, первым в апреле 1952 года приступил к летным испытаниям второй опытный самолет YB-52. Он имел предельно тонкое крыло схемы высокоплан с восьмью двигателями, объединенными в гондолах попарно, и четырехопорное шасси велосипедного типа, дополненное подкрыльными опорами. Управление по крену осуществляется только интерцепторами, так как элероны создавали бы слишком большой скручивающий момент на очень гибком крыле. Опытные самолеты отличались тандемным расположением мест пилотов. На серийных самолетах два летчика, штурман, оператор системы РЭБ, бортинженер и оператор навигационной системы размещаются в двухпалубной кабине в носу самолета. Первый из трех предсерийных самолетов В-52А, предназначенных для эксплуатационных испытаний, совершил первый полет 5 августа 1954 года и в июне 1955 года началось поступление серийных самолетов B-52B в учебно-тренировочное подразделение стратегического авиационного командования ВВС США. В последующие годы ряд рекордных полетов продемонстрировал высокие характеристики самолета: в ноябре 1956 года были выполнены беспосадочные полеты вокруг североамериканского континента и через северный полюс дальностью 27000км; в январе 1957 года три бомбардировщика В-52 совершили кругосветный полет, пролетев 39750км за 45ч 19мин при средней скорости около 850км/ч; в начале 1962 года самолет установил рекорд дальности без дозаправки топливом в полете, преодолев 20168км за 22ч 9мин.

Бомбардировщики различных модификаций серийно выпускались до 1963 года (всего было построено 744 самолета), неоднократно модернизировались, и до настоящего времени являются основным бомбардировщиком Стратегического авиационного командования ВВС США. Часть самолетов В-52 на протяжении многих лет несла постоянное боевое дежурство на аэродромах в состоянии готовности к взлету с ядерным оружием на борту. В шестидесятых годах в течение нескольких лет с использованием около 10 самолетов В-52 было организовано круглосуточное дежурство в воздухе. К началу девяностых годов на постоянном боевом дежурстве находилось 40 стратегических бомбардировщиков В-52 и лишь в 1991 году было объявлено об их снятии с дежурства в состоянии готовности к ядерному удару в связи с изменением геополитической обстановки в результате распада СССР.

В-52 создавался как высотный бомбардировщик для атак с использованием свободнопадающих ядерных бомб. В силу большой мощности ядерных зарядов высокая точность бомбометания не имела решающего значения, и В-52 был оснащен оптическим бомбовым прицелом. Тем не менее в шестидесятых годах в ходе войны в Юго-Восточной Азии стратегический В-52 использовался в основном для коврового бомбометания. На последних вариантах оптический прицел вообще отсутствует, а сброс бомб осуществляется по данным навигационной системы и с помощью радиолокационного прицела.

Большая высота и скорость полета существенно повышали выживаемость самолета в полете. Но с появлением в Советском Союзе зенитного ракетного комплекса С-75 пришлось принять дополнительные меры для успешного прорыва ПВО. Самолет был снабжен ракетами-ложными целями ADM-20 Quail (GAM-72) и вооружен УР AGM-28 Hound Dog, предназначенными для нанесения ударов по объектам без вхождения в зону ПВО.

Для уменьшения дальности обнаружения бомбардировщика противником были приняты меры для обеспечения низковысотного полета (до 150м), что потребовало усовершенствования оборудования самолета и усиления конструкции. Включение в профиль полета маловысотного участка значительно снизило дальность полета самолета. Но несмотря на высокую удельную нагрузку на крыло, большое удлинение крыла и сравнительно малая жесткость конструкции привели к тому, что самолет сильно реагирует на порывы ветра. Тренировочные полеты на малых высотах проводятся только в спокойной атмосфере, а в боевых условиях B-52 применялся, фактически, только для высотного бомбометания.

Бортовое оборудование и вооружение стратегических бомбардировщиков В-52 совершенствовалось на протяжении всего срока их службы. Из пятидесяти построенных B-52B, 27 машин были переоборудованы в разведывательный вариант RB-52B. Бомбардировщики модификации B-52C имели увеличенную емкость топливных баков и возможность подвески под крылом двух подвесных баков по 11000л. Вариант B-52D получил улучшенную систему управления огнем из четырех хвостовых пулеметов калибра 12.7мм и усовершенствованное БРЭО. Бомбардировщики B-52E имели более совершенную навигационную и оружейную системы и новую приборную доску с приборными индикаторами. Этот самолет стал носителем крылатых ракет AGM-28 Hound Dog. Продолжавшийся рост веса потребовал увеличения мощности двигателя и вариант B-52E получил новые двигатели Pratt-Whitney J57-PW-43.

В конструкцию модели B-52G были внесены существенные изменения: планер самолета был перепроектирован, в крыле разместили дополнительные топливные баки, хвостовой стрелок был перемещен в отделение экипажа, киль был укорочен. Самолет был оснащен усовершенствованным навигационным и прицельным оборудованием, системой радиоэлектронного подавления Quail. Первый полет прототипа B-52G состоялся в октябре 1958 года. На последний вариант B-52H установили новые турбовентиляторные двигатели Pratt-Whitney TF33, которые давали увеличенную тягу при значительно меньшем расходе топлива. Вместо четырех хвостовых пулеметов установили один многоствольный скорострельный пулемет типа Gatling. Самолет предполагалось вооружить баллистическими ракетами Skybolt, но в 1961 году эта программа была отменена.

В 1972 году началось оснащение самолетов B-52G и В-52Н аэробаллистическими ракетами Boeing SRAM, оснащенными ядерной боеголовкой и способными поражать стационарные цели с заранее известными координатами на дальности до 160км. Каждый самолет брал на борт восемь АБР, подвешиваемых на барабанных пусковых установках в бомбоотсеках. Кроме того, 12 ракет могло подвешиваться на подкрыльевых узлах. Ракеты предназначались для "расчистки" системы ПВО противника и обеспечения проникновения бомбардировщиков в район цели. В начале восьмидесятых годов на вооружении появились крылатые ракеты ALCM, значительно улучшившие возможность нанесения ударов без захода в зону ПВО противника. Бомбардировщик В-52Н получил на вооружение также малозаметные стратегические КР AGM-129. Часть самолетов были перенацелены на выполнение неядерных задач с применением обычных бомб и противокорабельных УР AGM-84 Harpun или высокоточных УР израильской разработки AGM-142 Raptor по наземным целям.

В семидесятых годах на всех самолетах B-52G/H была установлена опто-электронная обзорная система AN/ASQ-151, значительно повысившая боевые возможности самолета в ночных условиях, а также при использовании противником ядерного оружия (телевизионная аппаратура в сочетании со специальными шторками препятствовала ослеплению летчиков при ядерном взрыве). С 1985 года началось оснащение части самолетов приемниками спутниковой навигационной системы NAVSTAR.

К 1994 году старые модификации B-52 были постепенно сняты с вооружения и уничтожены в соответствии с Договором по ограничению стратегического вооружения. На вооружении остались всего 85 бомбардировщиков B-52H и еще 20 находились в резерве. Командование ВВС считает целесообразным сохранить их на вооружении до 2040 года. Предполагается проведение радикальной модернизации БРЭО самолетов с использованием элементов оборудования новейших гражданских самолетов. В частности, рассматривается возможность установки БРЛС с высокой разрешающей способностью и цветных кабинных многофункциональных жидкокристаллических индикаторов. Оборонительная пулеметная или пушечная точка снимается, экипаж сокращается до пяти человек. Для повышения надежности и снижения эксплуатационных расходов предлагается замена восьми двигателей TF33 четырьмя Rolls-Royce RB211-535E. Благодаря повышенной экономичности новых двигателей, радиус действия В-52Н без дозаправки возрастет с 6500км до 9600км. Сократится также взлетная и посадочная дистанция.

Первый в мире реактивный межконтинентальный бомбардировщик, рекордсмен по активному долголетию в своем классе, все еще остается основным носителем стратегического ядерного оружия США.