Первая попытка создания сверхзвукового пассажирского самолета была сделана еще в конце пятидесятых годов. Тогда американская фирма Convair прорабатывала возможность создания сверхзвукового авиалайнера на базе бомбардировщика Hustler. Технически проект выглядел несложным: необходимо было лишь удлинить и расширить фюзеляж, чтобы разместить в нем сотню пассажирских кресел, добавить хвостовое горизонтальное оперение для улучшения балансировочных характеристик и управляемости на дозвуке. Но когда проект обсчитали экономисты, его пришлось закрывать. Выяснилось, что билет на такой самолет будет стоить в восемь раз дороже. Кроме того, проект не обеспечивал трансатлантическую дальность, что автоматически выбивало его из конкурентной борьбы на одной из самых престижных авиатрасс.

На пути к созданию сверхзвукового авиалайнера стояло несколько серьезных технических проблем. Необходимо было оптимизировать аэродинамику самолета для длительных полетов на сверхзвуке и создать достаточно экономичный двигатель. После серии катастроф первого английского реактивного лайнера Comet, британская авиапромышленность была отодвинута американскими фирмами с лидирующего положения на рынке авиаперевозок. Для возвращения утраченных позиций, англичанам надо было совершить технологический прорыв в области гражданского самолетостроения. В 1956 году в Англии был создан Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам (STAC), в который вошли представители крупнейших авиафирм. К осени 1959 года был разработан аванпроект трансатлантического самолета с крейсерской скоростью M=2. Заказы разместили на фирмах, входивших в British Aircraft Corporation (BAC).

Высокая стоимость проекта привела к необходимости поиска партнеров. В это время во Франции компанией Sud Aviation велась разработка похожего проекта. В результате было принято решение о совместной разработке 100-местного сверхзвукового трансатлантического пассажирского самолета Concorde ("Согласие").

Для сверхзвукового крейсерского полета на большой высоте требуется высокое аэродинамическое качество при умеренной подъемной силе. Такое сочетание достигается применением крыла очень малого удлинения. Англо-французская команда проектировщиков рассмотрела целый ряд аэродинамических схем и форм крыла. Прорабатывался даже вариант с крылом изменяемой стреловидности. В результате остановились на схеме "бесхвостка" с очень тонким крылом оживальной формы. Носки законцовок имели выраженную крутку, что улучшало поперечную устойчивость и взлетно-посадочные характеристики. Для исследования особенностей такого крыла была построена летающая лаборатория BAC.221.

В 1966 году проектирование самолета было закончено. Проблема обеспечения устойчивости и балансировки была решена путем внедрения в конструкцию балансировочных баков, размещенных в передней части крыла и в хвостовом конусе. На разных режимах полета некоторое количество топлива перекачивалось из одной группы балансировочных баков в другую, смещая центр масс в соответствии со скоростью и положением аэродинамического фокуса крыла. Носовой конус отклонялся вниз на рулении и на взлетно-посадочных режимах для улучшения обзора из кабины летчиков. В пассажирском салоне размещалось 118 пассажирских кресел. В поперечном сечении фюзеляж имел форму неправильного овала, вытянутого вниз.

Механизация крыла состояла из шести больших элевонов, расположенных на задней кромке. Шасси из-за большой длины хвостовой части фюзеляжа и необходимости выхода на значительные углы атаки при взлете и посадке было очень высоким: около 3,5м. Для предотвращения повреждений хвостового конуса при случайном касании ВПП в хвосте установили предохранительную пяту со спаренными пневматиками небольшого диаметра. Благодаря применению прогрессивных компоновочных решений и высокопрочных материалов проектная масса пустого самолета составляла всего 65 тонн.

Четыре форсированных одноконтурных реактивных двигателя Bristol Olimpus 593В располагались примерно на полуразмахе крыла в двух спаренных гондолах. Разработка принципиально нового лайнера заняла довольно короткий период: совместная работа англофранцузской команды проектировщиков длилась с 1962 по 1966 год. В середине 1966 года началась сборка прототипа самолета.

Самолет Concorde совершил первый полет в марте 1969 года, а в конце мая он был представлен на авиасалоне в Ле Бурже. Программа летных испытаний двух прототипов: британского и французского, проходила без особых накладок. В октябре 1969 года самолет преодолел звуковой барьер. Уже в декабре летчики из нескольких авиакомпаний, наиболее вероятных заказчиков самолета, получили возможность сесть за штурвал новой машины и совершить на ней ознакомительные полеты. В ноябре 1970 года Concorde установил несколько рекордов, в том числе и мировой рекорд пребывания на сверхзвуке: 1ч 29мин.

Третий предсерийный экземпляр Concorde отличался от опытных удлиненным фюзеляжем, видоизмененной передней кромкой крыла и двигателями с увеличенной тягой. А в декабре 1973 года начали вступать в строй серийные самолеты. Производство было закончено в 1977 году после постройки 14 машин.

Коммерческая эксплуатация Concorde началась в январе 1976 года. Но наиболее перспективная Нью-Йоркская линия была закрыта для Concorde из-за запрета, наложенного американскими службами на посадки сверхзвукового самолета в аэропортах США. Лишь в мае 1976 года были разрешены регулярные рейсы авиалайнера Concorde в США, да и то с неполной загрузкой "для увеличения аварийного остатка топлива".

Самолет завоевал популярность, причем не только у состоятельных бизнесменов, но и у людей среднего достатка. Но Concorde не приносил прибыли. Из-за политических преград не удалось открыть потенциально выгодные линии с Японией, Австралией и ЮАР. Постоянное сопротивление появлению самолета в Америке оказывали и власти США.

Большая интенсивность полетов французских Concorde привела к тому, что они стали нуждаться в дополнительных запчастях, изготовить которые было уже негде. В результате один из самолетов пришлось разобрать на детали. В 1979 году корпорация EADS и фирма BAe, правопреемники фирм, создававших Concorde, заключили договор о технической поддержке самолетов в течение всего срока службы.

В восмидесятых годах регулярные рейсы самолетов Concorde практически прекратились, и их перевели на чартерное обслуживание пассажиров. Лишь трансатлантические рейсы из Лондона и Парижа в Нью-Йорк и Вашингтон еще могли приносить прибыль. Практически безаварийная служба самолета продолжалась вплоть до конца века.

25 июля 2000 года Concorde авиакопании Air France на взлете получил пробоину топливного бака из-за куска металла, оказавшегося на полосе. Дотянуть до посадки на полосу ближайшего аэропорта Ле Бурже горящий самолет не сумел. После этой катастрофы все самолеты Concorde были отстранены от полетов. К тому времени сверхзвуковые авиалайнеры успешно перевезли более трех миллионов пассажиров.

Лишь через год Сoncorde снова вылетели из Парижа и Лондона в Нью-Йорк. За год простоя лайнеры были модифицированы и перебраны буквально по винтику. Топливные баки, которые стали причиной катастрофы, обшили кевларом, разработали новые шины, устойчивые к высокоскоростным проколам, а в салонах сменился дизайн и кресла. Однако теперь самый быстрый из всех пассажирских самолетов стал просто очень дорогим аттракционом.

31 мая 2003 года сверхзвуковой самолет Concorde, принадлежащий авиакомпании Air France, завершил свой последний коммерческий рейс, а в сентябре того же года самолеты компании British Airways поставили точку на 27-летней истории сверхзвуковых пассажирских полетов. Последние два билета на Concorde были проданы на аукционе e-Bay за 60 тысяч долларов.