Заказ на тяжелый четырехдвигательный бомбардировщик Consolidated B-32 Dominator был выдан примерно в одно время с заказом на Boeing B-29 Superfortress. Параллельный заказ USAAF двух машин одного типа и назначения был сделан для страховки от провала одного из проектов. Но поскольку проект В-29 оказался очень удачным, то B-32 изготовлялся в небольших масштабах и принял незначительное участие в военных действиях в течение нескольких последних недель войны. Самолеты именно этого типа осуществили последний налет на Японию в ходе Второй мировой войны.

Вскоре после начала Второй мировой войны, в ноябре 1939 года, командующий Army Air Corps генерал Henry Arnold предложил создать VLR (Very Long Range) бомбардировщик. Все его данные, включая дальность полета, бомбовую нагрузку и защитное вооружение, должны были превышать характеристики существовавших самолетов B-17 и B-24. В начале 1940 года армия предложила спецификацию на супербомбардировщик компаниям Boeing, Consolidated, Douglas и Lockheed. Однако вскоре Lockheed и Douglas отказались от разработки своих проектов XB-30 и XB-31, а Boeing и Consolidated получили контракты на постройку двух опытных экзепляров самолетов XB-29 и XB-32.

Consolidated XB-32 получил внутри компании обозначение Model 33. Самолет был похож на B-24 Liberator и имел двухкилевое хвостовое оперение, высоко установленное крыло большого удлинения и бомбоотсек со сдвижными створками. Основными отличиями от B-24 стало крыло большего размаха и площади и цилиндрический фюзеляж с округленной носовой частью без выступающей кабины пилотов по типу XB-29. Однако незадолго до полета первого опытного образца, носовую часть переделали. На самолете, как и на XB-29, установили четыре звездообразных двигателя воздушного охлаждения с турбокомпрессорами Wright R-3350 Duplex Cyclone. Подобно Boeing ХB-29, на XB-32 применили герметизированные кабины экипажа и турельные установки с дистанционным управлением. Но в отличие от ХВ-29, турельные установки на XB-32 были выполнены выдвигающимися из фюзеляжа.

Макет B-32 был готов к концу декабря 1940 года. В июне 1941 года последовал заказ на тринадцать самолетов для эксплуатационных испытаний под обозначением YB-32. Изготовление этих машин должно было идти параллельно строительству трех прототипов XB-32. Первый XB-32 был готов только к 1 сентября 1942 года, то есть с опозданием почти на шесть месяцев, но на две недели раньше ХВ-29. Задержки программ B-29 и B-32 начинали вызывать беспокойство у командования USAAF, и армия потребовала немедленного начала летных испытаний. На начало летных испытаний не повлияли даже многочисленные проблемы с системой герметизации и турельными установками.

Первый полет XB-32 состоялся 7 сентября 1942 года, но из-за проблем с тягами управления триммерами он продолжался всего 20 минут. На первом прототипе применялись разные двигатели - два внутренних двигателя модели R-3350-13 и два внешних модели R-3350-21. Все четыре двигателя вращали одинаковые трехлопастные автоматические винты. Позже на самолет установили по четыре 12,7-мм пулемета в дистанционно управляемых надфюзеляжной и подфюзеляжной турельных установках. Еще два управляемых дистанционно 12.7-мм пулемета и 20-мм пушку установили в задней части мотогондол внешних двигателей. В передних кромках крыла за дисками винтов внешних двигателей установили еще два 12,7-мм пулемета.

Однако проблемы с самолетом продолжались и в феврале 1943 года контракт на YB-32 был отменен, поскольку шло быстрое развитие более удачной программы B-29. Впрочем, уже через месяц компания получила заказ на 300 серийных B-32 Terminator. Катастрофа первого прототипа XB-32 в мае 1943 года привела к серьезной задержке испытаний.

Второй опытный образец XB-32 совершил первый полет 2 июля 1943 года. На втором прототипе также использовалось двухкилевое хвостовое оперение. Самолет имел гермокабины экипажа и убирающиеся в фюзеляж дистанционно управляемые надфюзеляжную и подфюзеляжную турельные установки. Выпуск третьего прототипа постоянно откладывался из-за различных технических проблем, продолжавших преследовать самолет. В его конструкцию внесли ряд изменений. Турельные установки с дистанционным управлением заменили на обычные установки со стрелком внутри. Все вооружение состояло из десяти 12.7-мм пулеметов, установленных попарно в носовой части, подфюзеляжной, хвостовой и двух надфюзеляжных турельных установках. Подфюзеляжная турельная установка была выполнена выдвигающейся, но даже в убранном виде установка слегка выдавалась за пределы фюзеляжа. Повторной разработке подверглись мотогондолы, а вместо трехлопастных пропеллеров применили четырехлопастные. Поскольку по новым планам В-32 предназначался для действий с малых и средних высот, то герметизация кабин не применялась. Полученная благодаря этому экономия веса, позволила увеличить максимальную бомбовую нагрузку до 20000 фунтов. На самолет установили автопилот. Эти изменения оказались настолько глобальными, что привели к полному перепроектированию B-32.

В ходе испытаний на прототип установили однокилевое хвостовое оперение, разработки компании Boeing. Однако оно оказалось недостаточно эффективным и специалисты компании Consolidated разработали свое вертикальное оперение, которое и стало стандартным на серийных B-32. После всех изменений проект получил обозначение Model 34, и заказ был увеличен до 1500 самолетов. В августе 1944 года самолет получил новое популярное имя - Dominator. Однако в августе 1945 года это имя было убрано из обозначения самолета по политическим соображениям.

Первая поставка B-32 армии состоялась в сентябре 1944 года. Но в этот же день самолет был разбит в результате аварии. К концу декабря 1944 года в испытательные центры было поставлено только пять самолетов. К этому времени B-29 уже почти шесть месяцев принимали участие в боевых действиях.

Командование USAAF вновь стало проявлять обеспокоенность непрекращающимися проблемами программы В-32. Было предложено провести полный комплекс испытаний с целью окончательно выяснить пригодность самолета и вынести заключительное решение относительно Dominator. Тем временем программа обучения экипажей была продолжена. Сорок самолетов были поставлены как учебные под обозначением TB-32. Эти самолеты не имели турельных установок и бомбардировочного оборудования.

В ходе эксплуатации выяснились многочисленные недостатки B-32. Уровень шума в кабине оказался чрезвычайно высоким, а расположение приборов неудачным. Обзор бомбардира оказался неудовлетворительным. Вес самолета оказался чрезмерным для установленных двигателей. Кроме частых отказов вспомогательных агрегатов двигателей происходили частые возгорания двигателей из-за недоработок в конструкции мотогондол. Имелись частые отказы шасси, которые даже привели к кратковременному запрету на полеты в мае 1945 года вплоть до устранения причин отказов. Но несомненными плюсами В-32 оказались превосходная управляемость на малых скоростях, хорошие взлетные и посадочные характеристики и быстрая реакция органов управления. B-32 оказался устойчивой бомбардировочной платформой, турельные установки обеспечивали хорошую защиту, подсистемы были легко доступны для ремонта и обслуживания. Большинство проблем, выявившихся в течение эксплуатационных испытаний B-32, были устранены на последующем серийном варианте самолета путем модификаций агрегатов или усиленным контролем качества изготовления.

Директива USAAF от августа 1944 года требовала проведения боевых испытаний B-32 еще до принятия самолета на вооружение. Первый боевой вылет двух B-32 состоялся 29 мая 1945 года против японской базы снабжения Cayagan Valley на Лусоне. После этого был выполнен ряд налетов на японские цели на Филиппинах, на Формозе, острове Хайнань и заливе Тонкин. Единственным противодействием в ходе этих операций стал слабый зенитный огонь. Результаты испытаний сочли удовлетворительными и одна эскадрилья была перевооружена на B-32. Боевые действия к этому времени уже практически прекратились и самолеты выполняли полеты на фоторазведку. В ходе разведывательного полета над Токио 18 августа 1945 года два B-32 были атакованы японскими истребителями. Американским стрелкам удалось сбить два японских самолета, но и B-32 получил тяжелые повреждения, один член экипажа был убит. Как впоследствии выяснилось, это был последний бой в ходе Второй мировой войны.

Последним боевым вылетом B-32 стал разведывательный полет четырех самолетов над Токио 28 августа. Несмотря на полное отсутствие сопротивления, этот вылет стал самым неудачным. Один самолет разбился на взлете из-за остановки двигателей, второй был потерян на обратном пути тоже из-за остановки двигателей.

Дальнейшее производство B-32 было отменено осенью 1945 года. К этому времени было построено 75 самолетов B-32 и 40 учебных TB-32. Ни один B-32 не был продан иностранным воздушным силам, а репутация машины с крайне низкой механической надежностью сделала его непривлекательным и на послевоенном коммерческом рынке. К 1947 году большинство отправленных на хранение самолетов было разобрано на металлолом.