Начало работ по "супербомбардировщику" B-36 можно отнести к первым месяцам 1941 года. В США прекрасно понимали, что участие в Мировой войне неизбежно, а для страны, удаленной от своих противников тысячами миль океанских просторов, жизненно необходимы были мощные ВМС и стратегическая авиация. Необходимо было спроектировать и построить гигантский самолет-бомбардировщик, способный, после взлета с баз в США, сбросить бомбы на Германию или Японию и вернуться назад. В апреле 1941 года авиационной промышленности США была представлена спецификация на межконтинентальный бомбардировщик с максимальной дальностью полета 19300км при крейсерской скорости 440км/ч, максимальной скоростью 725км/ч, максимальной высотой над целью 13700м. Наибольшая масса бомбовой нагрузки определялась в 32660кг при уменьшенном радиусе действия. Предусматривалась модификация бомбардировщика в стратегический фоторазведчик, танкер и топливозапращик. Несколько позже требования были пересмотрены в пользу "10000-мильного, 10000-фунтового бомбардировщика" с дальностью 16100км, крейсерской скоростью до 480км/ч и потолком 12200м.

Победителем конкурса стала компания Consolidated-Vultee (Convair), предложившая проект самолета Model 35 нормальной схемы с шестью двигателями, расположенными на крыле, толкающими винтами и двухкилевым хвостовым оперением. В ноябре 1941 года фирма получает контракт на постройку двух экспериментальных самолетов XB-36. Первый самолет должен был быть готов в мае 1944 года.

С вступлением США во Вторую мировую войну на длительное время интерес военных был полностью сосредоточен на развертывание массового производства серийных дальних бомбардировщиков типа B-17 и B-24, а также на скорейшем создании B-29, поэтому работы по В-36 шли медленно. Для самолета были выбраны двигатели Pratt-Whitney R-4360 Wasp Major, установка турбокомпрессоров позволила обеспечить требуемую высотность самолета. От разнесенного оперения отказались и перешли к нормальной однокилевой схеме. Большая взлетная масса самолета, гигантский фюзеляж с герметизированными отсеками, крыло большого удлинения и площади с встроенными топливными баками, мощное оборонительное вооружение и масса других проблем требовали большого времени на разработку, испытания и доводки.

Стрелково-пушечное вооружение самолета было значительно усилено по сравнению с вооружением В-17 и В-24, в его состав предполагалось ввести авиационные пушки калибра 37мм. Общее количество крупнокалиберных пулеметов было доведено до 15, которые должны были группироваться в четырех установках, в носовой части монтировалась пушечная установка на две 37-мм пушки, задняя полусфера должна была прикрываться установкой из одной 37-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов. Экипаж состоял из 11 человек.

В июне 1943 года стало ясно, что радиуса действия B-29 недостаточно для бомбардировок японских островов, и компания получила заказ на сто B-36 с требованием ускорить разработку. Но после занятия войсками США Марианских островов проблема стратегических бомбардировок Японии была решена и без участия В-36. Работы по самолету снова замедлились и до конца войны не был построен даже первый экспериментальный самолет.

После окончания боевых действий на Европейском континенте многие программы разработок систем вооружения были пересмотрены или закрыты. Однако это не коснулось заказа на сто бомбардировщиков B-36, которые должны были составить основу новой структуры в составе американских ВВС: Стратегического Авиационного командования (SAC). Самолет получил неофициальное наименование Peacmaker и должен был стать одним из важнейших аргументов в защите американских стратегических интересов в послевоенном мире.

Первый полет самолета XB-36 состоялся 8 августа 1946 года. С начала разработки проекта до первого полета экспериментального самолета прошло 5 лет и 3 месяца. Для своего времени самолет В-36 являлся уникальным инженерным сооружением в области самолетостроения. Основные конструктивные особенности самолета В-36 определялись в основном требованием получения большой дальности полета при достаточно большой полезной нагрузке. Возможность применения другой компоновочной схемы или силовой установки для подобного самолета, в период его проектирования и постройки, практически отсутствовала. Применение толкающих винтов в сочетании с относительно толстым и "чистым" крылом объяснялось стремлением получить высокое аэродинамическое качество самолета при полете на максимальные дальности с приемлемой крейсерской скоростью, при этом несколько проигрывая во взлетно-посадочных характеристиках за счет отсутствия эффекта обдува крыла винтами.

Все оборудование и вооружение самолета размещалось внутри конструкции, подвижные стрелковые установки выполнялись убирающимися. На фюзеляже самолета выступал лишь фонарь передней кабины экипажа, блистеры прицельных станций и обтекатель РЛС. Силовые установки и топливо размещались по размаху крыла, что обеспечило значительную разгрузку силовых элементов конструкции крыла и позволило освободить объемы фюзеляжа для размещения целевой нагрузки. Уменьшение массы конструкции достигалось применением новых конструкционных материалов, новейших алюминиевых и магниевых сплавов, склейки металлов, осуществлением ряда других мероприятий, вплоть до замены воздуха в пневматиках основных стоек шасси на гелий. Конструкция планера была очень гибкой, на вираже прогиб концов крыла достигал 2м.

Экипаж размещался в двух герметизированных отсеках: носовом и хвостовом, которые соединялись между собой туннелем. Экипаж самолета в бомбардировочной модификации В-36В состоял из 15 человек: трех летчиков, четырех штурманов (которые могли выполнять задачи навигаторов, бомбардиров и операторов РЛС), двух бортинженеров, двух бортрадистов и четырех бортстрелков. В полетах на большую дальность экипаж самолета увеличивался за счет запасных членов экипажа до 18 человек. Объем бомбоотсеков был настолько большой, что в них можно было разместить специально спроектированные истребители обороны. Створки бомбоотсеков при открытии сдвигались по наружной поверхности фюзеляжа. Самолет мог вооружаться двумя бомбами по 19050кг или бомбами другого калибра общим весом до 39000кг. Самолет мог нести ядерное оружие. Вместо бомб в отсеках могли подвешиваться грузы или четыре сбрасываемых топливных бака емкостью по 11360л.

При полетах на большую дальность самолеты В-36 не могли сопровождаться истребителями и должны были обороняться собственными средствами. Специально для этих целей был спроектирован истребитель McDonnell F-85 Goblin. Испытания показали сложность отцепки и сцепки самолетов в боевых условиях, а кроме того, было признано, что такой истребитель всегда будет проигрывать по комплексу ТТД обычному истребителю, спроектированному без ограничений, связанных с размещением на носителе. Эксперименты по подвеске под самолет обычных реактивных истребителей F-84 тоже не дали удовлетворительных результатов. В итоге, оборона В-36 базировалась на обычных стрелково-пушечных установках и системах РЭП.

Испытания самолета выявили большое количество конструктивных недостатков. Была улучшена система охлаждения двигателей, изменена компоновка кабины экипажа, фонарь которой теперь выступал за обводы фюзеляжа. На основные стойки шасси вместо колес огромного диаметра 2795мм, создаваших большие нагрузки на ВПП, были установлены четырехколесные тележки. Испытывалось даже гусеничное шасси, специально разработанное для B-36. На самолет установили новые двигатели, была усилена и доработана конструкция планера. Часть доработок была сделана уже на втором прототипе самолета YB-36, который поднялся в воздух в декабре 1947 года.

Серийное производство В-36 разворачивалось крайне медленно. К маю 1948 года было построено всего 10 машин первой серийной модификации B-36A. Организация производства сложной машины потребовала капитальной перестройки и оснащения производства. Для производства некоторых деталей В-36 потребовались станки таких больших размеров, какие ранее в американском авиастроение ранее не применяли.

Первые 12 предсерийных машин YB-36А предназначались главным образом для тренировок летных экипажей и наземного технического состава и не несли оборонительного вооружения. Позже они были доработаны под стандарт B-36A. Кроме этого, было построено 22 новых самолета B-36A. Вскоре начались дальние полеты новых машин, в которых экипажи отрабатывали технику применения самолета. В эксплуатации самолеты В-36А обеспечивали следующие основные характеристики: при взлетной массе 144000кг и бомбовой нагрузке 4540кг тактический радиус составлял 6250км; при загрузке 32800кг бомб тактический радиус составлял 3400км; без бомбовой нагрузки при полной заправке топливом максимальная дальность составляла 14700км; с полетной боевой массой 96000кг максимальная скорость составляла 535км/ч.

Первым полноценным бомбардировщиком типа В-36, поступившим на вооружение SAC стал В-36В. Основным его отличием от В-36А была установка полного комплекта оборонительного вооружения, состоявшего из 16 пушек калибра 20мм, размещенных на убирающихся турельных установках с дистанционным управлением. Установки были оборудованы прицельной РЛС типа AN/APG-3. На В-36В были установлены модернизированные двигатели R-4360-41 с максимальной взлетной мощностью 3500л.с, что позволило увеличить максимальную скорость до 613км/ч. В-36В стал носителем первых американских термоядерных бомб типа Мк-17, масса которых достигала 20000кг. Самолет B-36B совершил первый полет 8 июля 1948 года. Всего было выпущено 73 машины этой модификации, в дальнейшем они практически все были переоборудованы в B-36D.

Новая модификация самолета была достаточно быстро освоена и в 1949 году B-36B выполнил серию дальних перелетов. В марте 1945 года самолет пролетел 15450км за 43 часа 37 минут, бомбовая нагрука 4540кг была сброшена через 25 часов после взлета. Большую часть полета два двигателя были выключены. В одном из полетов самолет поднялся на высоту 14630м. Эти перелеты полностью укомплектованных оборудованием и вооружением В-36В, убедительно показали, что США получили мощное стратегическое средство ядерного сдерживания.

В марте 1947 года фирма Convair разработала проект варианта самолета В-36 с тянущими винтами. Самолет получил обозначение В-36С. Основным его отличием была установка шести комбинированных двинателей R-4360-51 VDT с турбокомпрессором и тянущими винтами. Однако работы по комбинированному двигателю затянулись и от этого варианта самолета отказались.

Для повышения мощности силовой установки на самолет решено было дополнительно установить четыре турбореактивных двигателя J47-GE-19. Двигатели устанавливались попарно на консолях крыла на пилонах, установка была взята с серийных самолетов В-47. Благодаря дополнительным двигателям улучшились взлетные характеристики самолета и возрасла максимальная скорость, но уменьшился боевой радиус. После испытаний машина была запущена в серию под обозначением B-36D, одновременно в серии начали строить его разведывательный вариант RB-36D. Всего было построено 24 серийных B-36D и еще 59 машин было переделано из В-36В. Установка дополнительных ТРД, обновление оборудования значительно усилили наступательную мощь бомбардировщика.

Разведывательный вариант оборудовался двумя десятками фотоаппаратов, размещенных в переднем бомбоотсеке. Во втором отсеке подвешивалось 80 фотобомб, в третьем отсеке монтировался дополнительный топливный бак, а в четвертом отсеке монтировалась аппаратура радиотехнической разведки и РЭП, антенны которой в радиопрозрачных обтекателях выходили за обводы фюзеляжа. Экипаж самолета был увеличен до 18 человек (до 22 человек при длительных полетах). Всего было выпущено 24 серийных самолета RB-36D.

Двигатель новой модификации R-4360-53, максимальная мощность которого была увеличена до 3800л.с., позволял несколько улучшить летные характеристики по скорости и потолку. Самолет B-36F с новыми двигателями совершил первый полет 11 ноября 1950 года. Помимо совершенствования силовой установки, было модернизировано радиотехническое оборудование самолета. Всего до ноября 1951 года было выпущено 34 серийных бомбардировщика B-36F. На его базе был создан стратегический разведчик RB-36F с новым разведывательным радиотехническим оборудованием.

В апреле 1952 года появилась новая модификация бомбардировщика B-36H и его разведывательный вариант RB-36H. Новая машина отличалась современнным радиоэлектронным оборудованием, что позволило значительно уменьшить массу и габариты входивших в систему блоков, улучшить условия работы и обслуживания. До июля 1953 года было выпущено 83 бомбардировщика и 73 разведчика этой модификации.

Последним серийным вариантом самолета стал бомбардировщик B-36J. Целью проекта было дальнейшее увеличение скорости, потолка и дальности полета серийных самолетов. Был увеличен запас топлива в крыльевых кессон-баках, из стрелкового вооружения оставили только кормовую пушечную установку, а экипаж сократился до 13 человек. Первый облегченный B-36J был выпущен в феврале 1954 года. Под этот стандарт дорабатывались и ранее выпущенные самолеты. Последний серийный стратегический самолет-бомбардировщик B-36J был выпущен 10 августа 1954 года. Всего было построено 383 самолета B-36 и еще два были выпущены в варианте B-60 с крылом увеличенной стреловидности и с восемью турбореактивными двигателями.

Работа экипажа самолета В-36 требовала высокой квалификации экипажа, в том числе и достаточно серьезной инженерной подготовки. Летчики, допускаемые к полетам на самолетах В-36, должны были иметь не менее 1000 часов налета на четырехмоторных самолетах. Чтобы не расходовать ресурс самолета и двигателей дорогих самолетов, для тренировок экипажей самолетов В-36 использовались тренировочные машины TB-50, переоборудованные из бомбардировщиков B-50A. Несмотря на гигантские размеры, большую массу и отсутствие в системе управления бустеров, самолет B-36 был достаточно прост в пилотировании.

Десятилетняя эксплуатация В-36 показала, что это достаточно надежная и безопасная машина. Сначала весьма остро стоял вопрос с аэродромами базирования, пригодными для эксплуатации самолетов В-36, но в результате программы модернизации аэродромов, для самолета была создана развитая оперативная аэродромная сеть по всему миру. Все соединения В-36 постоянно базировались на территории США, но в случаях обострения международной обстановки машины поднимались со своих аэродромов и перебрасывались на передовые авиабазы, поближе к целям на территории СССР и его союзников. Практически постоянно самолеты присутствовали на острове Гуам, на Аляске и в Гренландии.

Проведенные испытания с участием истребителей F-86 показали, что бомбардировщик В-36 не может быть перехвачен околозвуковыми истребителями на высотах свыше 9000м. В дальнейшем, с появлением в составе ПВО сверхзвуковых высотных истребителей перехватчиков с управляемыми ракетами класса "воздух-воздух", поступлением на вооружение первых комплексов ЗУРС, возможность прорыва к цели В-36 резко уменьшилась.

В 1955 году SAC начало получать на вооружение первые реактивные стратегические межконтинентальные бомбардировщики Boeing B-52. В феврале 1959 года был снят с вооружения последний B-36. На этом эра поршневых стратегических бомбардировщиков в ВВС США закончилась.