Convair F-102 Delta Dagger стал первым в мире серийным сверхзвуковым истребителем с треугольным крылом. Кроме того, он стал первым перехватчиком, задуманным в качестве компонента единого комплекса с системами наведения и применения оружия. Хотя F-102 задумывался как чистый перехватчик, на самом деле его возможности были гораздо шире. Он оказался одним из наиболее распространенных самолетов ВВС США и служил не только в составе ПВО на территории США, но и в составе тихоокеанских и европейских военно-воздушных сил США, а также Турции и Греции. Позже самолет еще долго служил в американской национальной гвардии. И даже после снятия самолета с вооружения, он до начала восьмидесятых годов неплохо послужил для американских ВВС уже в качестве беспилотных мишеней.

История создания этого самолета относится еще к первым послевоенным годам. В 1946 году компания Convair начала работу над первым в мире самолетом с треугольным крылом XF-92, первый полет которого состоялся в 1948 году. В разработке этого самолета немалую роль сыграли исследования немецкого конструктора Александра Липпиша. Полученные результаты испытаний убедили компанию в перспективности продолжения paбoт над треугольным крылом.

В это же время ВВС США уже вели серьезную работу над требованиями к новому перехватчику, способному противостоять следующему поколению советских бомбардировщиков. Новый самолет должен был превзойти существующие истребители F-86 Sabre, F-89 Scorpion и F-94 Starfire как по летным характеристикам, так и по вероятности уничтожения воздушной цели. Авиационная часть комплекса получила название "проект MX-1554", а комплекс системы электронного наведения имел обозначение MX-1179.

Из шести участников конкурса проектов, контракт на разработку макетов получили Convair, Lockheed и Republic. Хотя война в Корее и привела к резкому росту военного бюджета, однако вскоре расходы на проект MX-1554 были существенно сокращены. Проект компании Lockheed был закрыт, более перспективный проект Republic AP-57, позже известный под названием XF-103, был прекращен в сентябре 1957 года. Таким образом, компания Convair неожиданно стала победителем конкурса.

К этому времени стало ясно, что компания Hughes, разрабатывавшая систему электронного наведения MX-1179, не укладывается в сроки и на самолет было решено установить менее сложную систему управления огнем Hughes MG-3. Кроме того, ВВС потребовали установку на F-102 внешних подвесок вооружения. Все это привело к росту взлетной массы и вместо двигателя Westinghouse J-40 на самолет пришлось установить более мощный (но и более тяжелый) Pratt Whitney J-57-P-11. Кроме того, результаты продувок, проведенных NASA в конце 1952 года, показали, что аэродинамическое сопротивление самолета значительно выше расчетного. Однако компания Convair эти выводы проигнорировала.

Первый опытный экземпляр YF-102 совершил свой первый полет в октябре 1953 года, но уже через неделю он был потерян в аварии из-за пожара двигателя на взлете. Испытания второго прототипа, начавшиеся в январе следующего года, подтвердили выводы NASA, что в существующем виде F-102 не сможет достигнуть ни заданной скорости, ни заданного потолка.

Необходима была полная переработка базовой конструкции самолета. Положение еще больше было осложнено тем, что одновременно с испытаниями опытного самолета началась подготовка к его серийному производству, и теперь все оборудование оказалось бесполезным ломом.

Перепроектирование F-102 было выполнено в течение первой половины 1954 года. В результате серьезных усилий конструкторов появился практически новый самолет YF-102A. С учетом правила площадей изменился профиль фюзеляжа. Сам фюзеляж был удлинен почти на три с половиной метра, а крыло сдвинулось назад и получило коническую крутку. Было изменено и положение киля, установлены новые воздухозаборники, переделан фонарь кабины. По бокам задней части фюзеляжа установили два бульбообразных обтекателя. Кроме того, был установлен новый двигатель J-57-P-23.

Первые испытания YF-102A в конце 1954 года показали, что компании удалось добиться поставленной цели. Выпуск серийных F-102A набирал обороты, большинство самолетов первых партий поступали для войсковых испытаний.

Испытания F-102 продолжались до конца 1956 года. Устойчивость самолета на высоких скоростях оказалась недостаточной и с марта 1956 года на истребитель начали устанавливать больший по размеру киль. Следующие модификации включали установку увеличенных воздушных тормозов и выступающей плиты перед воздухозаборником. Эти доделки проводились и на выпущенных ранее машинах.

В апреле 1956 года Delta Dagger был принят на вооружение и стал поступать в эскадрильи ПВО. При этом F-102A считался переходным типом в ожидании перехватчика F-102B с более мощным двигателем Write J-67 и системой наведения MX-1179.

Служебная карьера F-102A представляла собой сплошной поток различных модернизаций, несколько изменивших его внешний облик. Первоначальная система управлении огнем еще на ранней стадии эксплуатации была заменена на более эффективную MG-10, которая включала в себя автоматическую систему управлении полетом. Сильно изменился и состав вооружения. Первоначально в отсеке вооружения располагались две дюжины неуправляемых 51-мм ракет. Они были заменены на 70-мм ракеты, бывшие тогда стандартным вооружением самолетов американских ВВС. Позже неуправляемые ракеты вообще были сняты, что позволило установить на самолете ядерные ракеты Falcon AIM-26A (GA-11), а также модернизированные варианты ракет Falcon с обычной боевой частью и с инфракрасной или радиолокационной головками самонаведения. Состав вооружения мог варьироваться от пары ядерных до шести обычных ракет.

Производство F-102 завершилось к сентябрю 1958 года, после выпуска почти 900 самолетов. Попытка запустить в серию следующую версию перехватчика F-102B осталась нереализованной. Эти истребитель поступил на вооружение уже под обозначением F-106A Delta Dart и был по-существу другим самолетом.

Уже в 1960 году перехватчик F-102 был снят с вооружения ПВО. Но снимаемые с боевого дежурства самолеты были переданы частям ВВС США в тихоокеанском регионе и Европе, где они заменили F-86D Sabre. Военная карьера самолета была не очень яркой, но они около десяти лет отработали в зонах боевых действий, выполняя вылеты на патрулирование и прикрытие бомбардировщиков. В качестве перехватчика самолет оказался не слишком эффективен, так как он был неспособен перехватывать малоскоростные цели - транспортные самолеты вьетнамских партизан Ли-2, Ил-14 и Ан-2. Оказалось, что двухместный TF-102А подходит для этих целей лучше.

С середины шестидесятых годов этими самолетами начали вооружать части национальной гвардии. Вскоре F-102 стал одним из основных типов самолетов этих сил и оставался на вооружении до весны 1976 года. До конца семидесятых годов F-102 использовались авиацией Турции и Греции.

Часть списанных самолетов была переделана в беспилотные мишени. Первых четыре мишени были выполнены в пилотируемом варианте QF-102A и использовались для испытаний, а первая действительно беспилотная мишень PQM-102A полетела в августе 1974 года. На этих мишенях система дистанционного управления монтировалась в кабине, что исключало пилотируемый полет. На следующей модели PQM-102B место пилота было сохранено, а приводы дистанционного управления были размещены в носовой части. На практике мишень PQM-102 показала себя вполне надежно и применялась на полигонах в течении нескольких лет.