К началу 1927 года был создан очень мощный по тем временам двигатель - 600-сильный Curtiss V-1570-1 Conqueror, и компания поспешила этим воспользоваться. Новый мотор установили на два опытных самолета: P-2 и PW-8 с крыльевыми радиаторами, которые под обозначением XP-6 приняли участие в Национальных авиагонках 1927 года и заняли два первых места.

Такие результаты не могли не заинтересовать военных, которые в октябре 1930 года заказали 18 серийных истребителей P-6. Самолеты оснащались двигателями V-1570-17, несли стандартное вооружение из двух передних 7.62-мм пулеметов и развивали скорость до 285км/ч.

Следующие восемь самолетов вышли под обозначением P-6A и отличались модифицированным двигателем V-1570-23 с этилогликолевым охлаждением. По сравнению с водяным оно было более эффективным, что позволило уменьшить площадь радиатора и несколько увеличить скорость на большой высоте.

Еще два самолета к общему числу выпущенных P-6 добавил неудачный проект XP-11. В 1929 году началась постройка трех прототипов этих самолетов, рассчитанных на установку экспериментального двигателя Curtiss H-1640 Chieftain. Однако испытания двигателя разочаровали специалистов и проект XP-11 закрыли. Два прототипа были достроены в стандартном варианте P-6, а тетий стал прототипом для самолета YP-20.

На YP-20 установили радиальный девятицилиндровый Wright R-1820-9 Cyclone мощностью 575л.с. с капотом NACA, на шасси установили обтекатели, вместо хвостового костыля поставили колесо. Существенного улучшения характеристик не произошло, хотя новый истребитель и превосходил серийный P-6A.

На несколько месяцев позже взлетел XP-22 с уже зарекомендовавшим себя мотором V-1570-23. В целом это был все тот же P-6A, но с трехлопастным винтом и новым радиатором, а также с новой схемой шасси - балочные стойки с колесами в обтекателях.

В июне 1931 года армия организовала сравнительные испытания истребителей для выяснения направления дальнейшего их развития. Для участия в них привлекались лучшие к тому времени типы: высотный P-6D с турбокомпрессором, YP-20 и Boeing P-12 с двигателями воздушного охлаждения, а также XP-22 с мотором жидкостного охлаждения. Оказалось, что YP-20 превосходил P-12 по скорости и скороподъемности на высотах до 5000 метров, но уступал в маневре и обзоре из кабины. А XP-22 впервые в Америке превысил скорость 200 миль в час и обошел конкурентов по всем остальным показателям.

Победа в конкурсе позволила компании Curtiss получить контракт на 46 самолетов. Название XP-22 сменили на P-6E, подчеркнув преемственность машин. На самолете поставили шасси от YP-20 с хвостовым колесом, вместо подвесного топливного бака можно было подвешивать 225-фунтовую бомбу.

В начале 1933 года два P-6E переоборудовали под двигатель V-1570-55 с нагнетателями. Получили они и закрытую, с открывающимся вбок фонарем, кабину. Получившийся высотный истребитель P-6F остался невостребованным, хотя и развивал очень высокую скорость 360км/ч на высоте 5500м. Вариант P-6H, в отличие от стандартного вооружения, получил сразу шесть пулеметов: кроме двух фюзеляжных, по два пулемета установили в нижнем и верхнем крыле. Такая "рассеянная" установка вооружения показала себя с наихудшей стороны - отвратительная кучность боя, неудобство в обслуживании. Повышенные нагрузки на конструкцию потребовали упрочнить, а следовательно и утяжелить несколько агрегатов. Все это заставило отказаться от заманчивой идеи увеличения огневой мощи истребителя.

Несмотря на небольшое количество выпущенных самолетов, истребитель P-6E на некоторое время стал стандартным для армейской авиации США. Америка в то время практически не вела войн, авиация была относительно немногочисленной, а самолеты списывались, в основном, в результате естественного старения.