В конце пятидесятых годов французский генеральный штаб начал прорабатывать вопросы использования своих вооруженных сил в условиях ядерной войны. Предполагалось, что все стационарные аэродромы будут уничтожены в первые минуты нападения, и перехватчики уже не смогут подняться в воздух. Исходя из этого, была поставлена задача разработки систем, обеспечивающих укороченный взлет. Наиболее простым решением этой проблемы стало принятие на вооруже­ние ВВС Франции полевой пневматической катапульты для самолетов. Она представляла собой ферменную конструкцию длиной 68м, которая обеспечивала разгон самолета SE.532 Mistral до скорости 270км/ч. Но со временем основной истребитель французских ВВС Mistral устарел, к тому же проблема укороченной посадки самолета так и осталась нерешенной.

С появлением более современных самолетов все пришлось начинать сначала. Авиационным компаниям было предложено разработать сверхвуковой истребитель-бомбардировщик со взлетной дистанцией 150м. Столь несовместимые требования заставили специалистов задуматься о вертикально взлетающем самолете. Конструкторы фирмы Dassault прорабатывали две схемы самолета вертикального взлета и посадки. По первой схеме предполагалось использовать в качестве силовой установки один мощный двигатель с изменяемым направлением вектора тяги. По второй схеме для создания подъемной силы во время взлета и посадки намеревались использовать несколько вертикально расположенных небольших дополнительных турбореактивных реактивных двигателей.

Прообразом двигателя первого типа был ТРД Bristol Pegasus, который предназначался для установки на английские самолеты Harrier. Этот двигатель имел высокую степень двухконтурности и две пары поворотных сопел. Тяга на передней паре сопол создавалась потоком холодного воздуха, вытекающего из компрессора низкого давления, а через два задних выхлопных сопла выходили горячие газы после турбины. Два передних сопла создавали примерно половину тяги всего двигателя, но низкая скорость холодной струи была недостаточной для преодоления звукового барьера. При этом общий вес силовой установки с одним двигателем и многодвигательной системы оказался сопоставим, а маршевый двигатель, оптимизированный для крейсерского полета, был экономичнее двигателя Pegasus.

Проработав все варианты, конструкторы фирмы Dassault остановились на схеме с одним маршевым и восемью подъемными двигателями. Так как подходящих двигателей еще не было, было решено воспользоваться образовавшимся резервом времени для изучения особенностей вертикально взлетающего самолета. Для этих целей был построен экспериментальный самолет Balzac.

Вес экспериментального самолета составлял примерно половину веса будущего истребителя. В качестве подъемных двигателей были выбраны Rolls-Royce RB.108, уже опробованные на экспериментальном самолете SC.1. При разработке самолета Balzac был использован планер серийного Mirage III, оснащенный соответствующей двигательной установкой и системой управления, необходимой для выполнения различных стадий полета. По своему внешнему виду самолет отличался от Mirage III лишь жалюзями, которые закрывали воздухозаборники и сопла подъемных двигателей. От системы уборки шасси отказались, стойку переднего шасси значительно удлинили, а стойки главного шасси усилили дополнительными раскосами и оснастили сдвоенными колесами. Емкость топливной системы обеспечивала двадцатиминутный полет с вертикальным взлетом и посадкой.

Первые конструктивные разработки начались в апреле 1961 года. На испытания в аэродинамических трубах пришлось затратить около двух лет, зато были получены все необходимые данные о потребной тяге для вертикального взлета, а также о технике пилотирования на режиме висения и переходном режиме полета. Опытный образец самолета полностью закончили в мае 1962 года, а в июле завершили отладку и опробовали подъемные двигатели.

Опытный образец Balzac создавался главным образом для проведения летных испытаний тяговой двигательной установки и системы управления, используемой во время вертикального взлета и посадки, а также для исследования переходных режимов и горизонтального полета при малых скоростях. Впервые он был испытан сначала на привязи, а затем и в свободном висении в октябре 1962 года. В конце года самолет был отправлен на завод для установки убирающегося шасси, тормозного парашюта и подфюзеляжного киля. В марте 1963 года был успешно опробован переходный режим, а в марте состоялся первый полет самолета по полному профилю (вертикальный взлет, горизонтальный полет и вертикальная посадка).

Испытания самолета в январе 1965 года были прерваны катастрофой. Самолет удалось восстановить и через год испытания возобновились, но в октябре 1965 года произошла вторая катастрофа, в которой самолет полностью был разрушен.

Несмотря на трагический конец программы, Balzac сыграл свою роль, проложив путь к созданию полноценного самолета вертикального взлета и посадки, который сначала называли Mirage III-V, а затем просто Mirage V. Главной задачей, возлагавшейся на истребитель-бомбардировщик Mirage V, являлись разведка и нанесение ядерного удара по территории противника с высоты около 150м при полете со сверхзвуковой скоростью. Было построено два опытных образца.

За основу был принят планер самолета Mirage III с необходимыми изменениями габаритов. Был существенно удлинен и расширен фюзеляж, в результате чего увеличился размах крыла. Форма крыла в плане была изменена. Корневым частям крыла придали большую стреловидность, увеличив тем самым хорду и изменив положение аэродинамического фокуса. В целях увеличения эффективности аэродинамического управления длина элевонов была увеличена, и они стали занимать практически всю заднюю кромку крыла. Основные изменения по сравнению с прототипом Balzac коснулись силовой установки и емкости топливной системы. На самолете установили восемь подъемных двигателей Rolls-Royce RB.162, установленных попарно на общих воздухозаборниках. В качестве маршевого двигателя на первом опытном самолете использован турбовентиляторный двигатель TF-106 фирмы SNECMA с тягой на форсаже 74,53кН, а на втором двигатель TF-30 с тягой 82,37кН на форсаже.

Первый полет самолет Mirage V совершил в феврале 1965 года. Год спустя французское правительство сообщило об отказе от серийного производства, но испытания опытных образцов были продолжены. Самолет Mirage V стал первым в мире сверхзвуковым самолетом вертикального взлета и посадки, достигнув в сентябре 1966 года скорости M=2,04 в горизонтальном полете. Два месяца спустя второй прототип был разбит в аварии, летчик сумел катапультироваться. На этом программа строительства французского самолета вертикального взлета была завершена.