В разгар Второй мировой войны в Великобритании был создан комитет, который занимался, казалось бы, абсолютно преждевременным делом: определял основные типы перспективных гражданских самолетов и технические требования к ним. Однако, когда война закончилась, перед авиационными фирмами Великобритании поставили новые конкретные задачи, что позволило английской авиационной промышленности успешно выдерживать мощный натиск заокеанских конкурентов в течение первого послевоенного десятилетия. К числу машин, созданных в это время и навсегда вошедших в историю английской и мировой авиации относится пассажирский лайнер фирмы de Havilland D.H.106 Comet.

Самолет был выполнен по классической схеме с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности. Четыре двигателя de Havilland Ghost расположили в корневой части крыла, по два с каждой стороны фюзеляжа. К достоинствам подобной компоновки следует отнести аэродинамически чистую поверхность крыла. Разворачивающий момент в случае отказа одного из двигателей легко парировать органами управления самолетом. Но за эти преимущества пришлось заплатить сложностью обслуживания и замены двигателей, утяжелением крыла вследствие того, что масса двигателей, расположенных у фюзеляжа, не используется для разгрузки крыла от аэродинамических сил, а лонжероны имеют в корневой части более сложную и тяжелую конструкцию.

У авиалайнера Comet имелась еще одна особенность конструкции силовой установки, больше никогда не применявшаяся на других аналогичных самолетах. Для обеспечения гарантированного взлета с высокогорных аэродромов или с аэродромов ограниченных размеров в жаркую погоду под каждой парой двигателей предусматривалось крепление жидкостного ракетного ускорителя Sprite. Правда, на серийных самолетах они не использовались, так как к этому времени турбореактивные двигатели обеспечивали требуемую мощность.

Для завоевания рынка гражданских самолетов нужна не только скоростная, но и комфортабельная машина, отвечающая самым высоким запросам. Пассажирский салон состоял из двух отделений: переднее - люкс на восемь пассажиров и основное - на 28. В летный экипаж самолета входили четыре человека, а о пассажирах заботились две стюардессы. В герметичном отсеке поддерживалось достаточное давление, а система кондиционирования обеспечивала требуемые параметры воздуха. Для облегчения работы экипажа при выполнении длительных полетов в систему управления самолетом входил автопилот, а усилия, прикладываемые к командным органам управления самолетом, снижались бустерами.

Компания de Havilland первой приступила к освоению высот и скоростей прежде недоступных самолетам гражданской авиации. Поэтому разработчики уделили много внимания прочностным и функциональным испытаниям всех деталей и узлов на соответствие действующим британским нормам для пассажирских самолетов. Отдельные наиболее ответственные узлы проходили испытания в условиях более жестких, чем предусматривали действующие нормы. Не меньше внимания было уделено проблемам управления самолетом на всех режимах работы от взлета и посадки до максимальной скорости.

Крыло самолета оснащалось автоматическими предкрылками, элероны отличались сравнительно большими размерами. Вдоль задней кромки крыла между элеронами и мотогондолами размещались четырехсекционные закрылки. На крыле располагались перфорированные тормозные щитки, действовавшие совместно со спойлерами и гасившие подъемную силу, увеличивая вертикальную скорость снижения. На верхней поверхности крыла появились аэродинамические перегородки.

Постройка первого опытного образца D.H.106 завершилась в апреле 1949 года, а в июле прототип ушел в свой первый полет. В январе 1950 года приступили к испытаниям первого серийного лайнера D.H.106 Comet-1, в январе 1952 года был получен сертификат летной годности, а в мае 1952 года самолет совершил свой первый коммерческий рейс. Эксплуатационные расходы реактивного лайнера в три раза превышали расходы поршневого DC-6. Поэтому de Havilland старалась привлечь потенциальных покупателей, предлагая свой лайнер гораздо дешевле, чем поршневые машины американских конкурентов. Фирма была уверена, что намного опередила своих соперников и затраты на разработку и производство самолетов она компенсирует за счет большего количества проданных машин.

Следующая модификация самолета Comet-2 получила более мощные двигатели, новый профиль крыла и удлиненный на 1м фюзеляж, что позволило разместить 44 пассажира. Максимальная масса коммерческой нагрузки достигла 6200кг, увеличилась до 4060км дальность полета.

На "Комете-3", впервые взлетевшей в июле 1954 года, стояли двигатели RA-26 Avon.502 с тягой 39,64кН. По сравнению с предшественницей, дальность увеличилась лишь на 290км, но за счет удлинения салона на 4,7м количество мест возросло до 78. Новый лайнер обещал принести неплохие прибыли. Но Comet-3 не суждено было стать серийной машиной.

После ряда тяжелых аварий и катастроф, последовавших в 1953 и 1954 годах, у фирмы отобрали сертификат летной годности на "Комету" и запретили ее дальнейшие поставки до получения результатов расследования. Комиссия установила, что причиной катастроф послужило усталостное разрушение конструкции в углу прямоугольных иллюминаторов.

Заказы на новые самолеты были аннулированы, а имеющиеся самолеты подверглись дорогостоящим доработкам. Листы обшивки заменили более прочными, при этом изменили конструкцию стыков, все отверстия в обшивке тщательно обработали с целью повышения их усталостной прочности, прямоугольные рамы иллюминаторов стали округлыми. Продольные оси сопел двигателей расположили веерообразно, чтобы выходящие горячие газы не воздействовали на хвостовую часть фюзеляжа и не вызывали ее вибрации. Доработки "Комет" финансировались правительством Великобритании.

Доводка перспективной модели "Кометы-3" из-за недостаточного финансирования растянулась на несколько лет. За это время фирма разработала вариант Cometa-4, количество перевозимых пассажиров увеличили сначала до 81, а затем и до 101. Но за эти годы у самолета появились достойные конкуренты на рынке магистральных пассажирских самолетов. Учитывая серьезность положения, Cometa-4 доводилась и испытывалась очень тщательно: конкурентоспособность новой модификации сильно зависела от ее надежности и экономичности. Но последнее слово в этом поединке осталось за фирмой Boeing. Model 707 перевозил в два раза больше пассажиров, чем Comet-4 и с большей крейсерской скоростью.

В начале 1959 года "Комета" вернулась на коммерческие маршруты. За первые два года полетов не было ни одного серьезного летного происшествия, что служило подтверждением надежности самолета. Это по достоинству оценили зарубежные авиатранспортные компании, и на "Комету" вновь поступили заказы. Была создана и выпускалась серийно 101-местная ближнемагистральная версия самолета. Британские ВВС использовали самолет под обозначением С.Мк.4 в качестве транспортного. На базе DH.106 Comet были создан самолет дальней радиолокационной разведки Nimrod.

Производство самолета было завершено в начале 1962 года. С британских пассажирских линий "Комету" сняли в 1965 году, но вплоть до 1981 года она еще использовалась небольшими авиакомпаниями.