Успех, который сопутствовал серии бомбардировщиков и разведчиков Do.17, привел к разработке компанией Dornier нового самолета по требованиям Технического департамента к дальнему тяжелому пикирующему бомбардировщику. Проект получил обозначение Do.217. Опытный самолет был заказан в начале лета 1937 года. С самого начала работ было решено максимально приспособить машину к массовому производству. Сам самолет должен был одинаково подходить для двигателей с жидкостным и воздушным охлаждением. Компоновка нового бомбардировщика была близкой к Do.17 и отличалось лишь несколько опущенной вниз передней частью фюзеляжа. Hесмотря на внешнее сходство со своим предшественником, Do.217 был по конструкции и аэродинамике совершенно новым самолетом.

Размещение экипажа было стандартным для немецких бомбардировщиков – все четыре человека размещались вместе в кабине перед крылом: пилот слева, бомбардир справа, радист за пилотом, а стрелок, использующий нижний пулемет, между радистом и бомбардиром. Одной из наиболее интересных особенностей Do.217 был воздушный тормоз, который устанавливался на хвостовом конусе фюзеляжа. Тормоз раскрывался на манер зонтика, а его четыре плоскости в сложенном виде образовывали хвостовой конус.

С двумя двигателями DВ.601А взлетной мощностью 1075л.с. первый опытный Do.217-V1 впервые поднялся в воздух в августе 1938 года. Несмотря на сходство с Do.17, новый бомбардировщик продемонстрировал полное отсутствие той приятности в управлении, которая была характерна для предшественника. Отмечалась тенденция к развороту на взлете, курсовая устойчивость была ниже желаемой, реакция на рули – замедленной. В сентябре самолет был разбит в катастрофе при испытательном полете на малой высоте с одним мотором.

До конца 1938 года были закончены второй и третий опытные самолеты. От первого они отличались установкой 12-цилиндровых двигателей водяного охлаждения Jumo-211А взлетной мощностью 950л.с. Эти два самолета продолжили программу испытаний. Один из них в основном использовался для испытаний на пикирование. Воздушный тормоз, успешно опробованный на Do.17M, оказался непригодным для более тяжелого Do.217. В начале 1937 года приступил к испытаниям четвертый опытный самолет, который уже рассматривался прототипом для серии и первый получил вооружение: один подвижный пулемет МG.15 в носовой части лобового остекления и такие же пулеметы сверху и снизу фюзеляжа. Но и он показал неудовлетворительные характеристики. Переделанный воздушный тормоз оставался неэффективным и Технический департамент согласился временно снять требование бомбометания с пикирования, разрешив Dornier закончить Do.217, как "горизонтальный" бомбардировщик.

К этому времени стало ясно, что для достижения требуемых характеристик самолету нужен другой двигатель, и Dornier остановил свой выбор на новом двигателе BMW-801. Самолеты с этими двигателями получили удлиненные капоты и отличались винтами с переменной частотой вращения. Более мощные двигатели позволили увеличить бомбовую нагрузку.

Тем временем фирма получила указание закончить восемь предсерийных Do.217A-0 в варианте дальних разведчиков и четыре Do.217C-0 в качестве бомбардировщиков с двигателями DB.601А. Разведчик отличался от опытных машин выпуклой нижней частью фюзеляжа для размещения фотокамер. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов МG.15. Восемь самолетов были поставлены в специальный полк дальней разведки Теодора Ровеля, непосредственно в подчинение верховного командования. Зимой 1940-1941 года эти самолеты вели фотографирование территории Советского Союза.

Бомбардировщик Do.217С-0 был способен нести до 3000кг бомб и умел усиленное оборонительное вооружение. Эти самолеты использовались, в основном, для различных испытаний.

Первой серийной модификацией самолета стал бомбардировщик Do.217E. Главным отличием новой машины был более высокий фюзеляж, разделенный перегородкой на верхнюю и нижнюю части. В нижней части размещался бомбоотсек, а верхняя имела поперечные шпангоуты, воспринимающие вес боевой нагрузки, топливный бак и отсек для спасательной лодки. В длинном бомбоотсеке (4,5м) могла поместиться торпеда. Вся механизация самолета осуществлялась с помощью электроприводов, включая выпуск шасси и открытие бомболюка.

Первый предсерийный Do.217E-0 сошел со сборочной линии осенью 1940 года. Бомбоотсек вмещал две бомбы по 1000кг или четыре по 500кг, оборонительное вооружение состояло из пяти пулеметов МG.15. В январе 1941 года первая эскадрилья Do.217E была переведена в Румынию для участия в тайных разведполетах над границами Советского Союза. В марте 1941 года была сформирована первая боевая часть дпя противокорабельных действий в составе командования "Атлантик".

Хотя Do.217E-1 показал себя в первых боях вполне надежно, боевой опыт потребовал усилить вооружение, увеличить бомбовую нагрузку, установить бронезащиту и в целом поднять живучесть самолета. Эти изменения привели к варианту Do.217E-3. В носовой части была установлена пушка МG.FF, предназначенная для подавления ПВО кораблей. За местом пилота в боковых окнах были установлены пулеметы МG.15. Таким образом Do.217E-3 имел внушительный состав оборонительного вооружения из семи 7,9-мм пулеметов, но реально оборонительные возможности были серьезно ослаблены тем, что пять из них обслуживал один радист. Защита экипажа обеспечивалась бронеплитками. Благодаря применению различных наборов вооружения самолет приобрел многоцелевые возможности. На подкрыльевых подвесках можно было подвешивать до четырех 250кг бомб или дополнительные топливные баки. Топливные баки могли монтироваться и в бомбоотсеке.

Несмотря на проблемы с воздушным тормозом, Министерство Авиации все еще требовало обеспечить Do.217 возможность бомбометания с пикирования, и в октябре 1940 года был выпущен Do.17E-2. Воздушный тормоз был модифицирован, но главным отличием самолета стала верхняя башня с пулеметом МG.131 и электроприводом, что значительно увеличило обороноспособность машины. Одновременно пулемет МG.15 в нижней установке был заменен на МG.131. Остались два боковых МG.15, еще один на подвижной установке вперед и фиксированная пушка МG.151. Вместо деревянных винтов были установлены металлические.

Результаты войсковых испытаний пикирующего бомбардировщика были неблагоприятными. Хотя механизм открытия тормоза работал теперь хорошо, задняя часть фюзеляжа все еще испытывала слишком большие нагрузки. При полном открытии воздушного тормоза могли быть повреждения в конструкции. Иногда ломалась и сама жесткая проводка управления тормозом – на этот случай воздушный тормоз можно было сбросить. Однако, из-за особой привязанности Технического департамента к бомбометанию с пикирования, эти результаты были проигнорированы. Тогда Dornier начала поставлять в боевые части Do.217E-2 в комплекте с обычной хвостовой частью, уложенной в бомбоотсек. При прибытии на место механики снимали воздушный тормоз и заменяли на обычную хвостовую часть. В конце концов на исходе лета 1941 года Министерство Авиации признало неудачу с этой затеей и больше не требовало использования Do.217 в качестве пикировщика.

В конце 1941 года сборочная линия переключилась на Do.217E-4, который поступил в боевые части в 1942 году. Он незначительно отличался от своего предшественника. На самолет были установлены двигатели BMW-801C и резаки тросов аэростатов заграждения. Небольшое число последних выпущенных самолетов было приспособлено под носители противокорабельных ракет Нs.293А и получили обозначение Do.217E-5. Они имели под консолями держатели для ракет и были оборудованы системой наведения ракеты. Бомбардир выводил ракету на линию визирования с помощью ручки управления "knuepel". В крыльях было установлено оборудование для обогрева горячим воздухом ракеты, требовавшей постоянной температуры. Первый боевой пуск ракеты по эсминцам союзников с самолета Do.217 был выполнен в августе 1943 года.

Следующей серийной моделью бомбардировщика стал Do.217K, поступивший на испытания в марте 1942 года. Он довольно заметно отличался от своего предшественника. Наиболее бросающимся в глаза изменением была полностью перепроектированная носовая часть фюзеляжа - весь нос был остеклен. Двигатели ВМW-801С были заменены на ВМW-801Ds, работавшие на 96-октановом бензине. Мощность этого мотора составляла 1700л.с. на взлете. Оборонительное вооружение состояло из спарки пулеметов МG.81 в носовой части, пулемета МG.131 в верхней электрофицированной башне, такого же нижнего пулемета и двух боковых МG.81. В хвостовой части был установлен тормозной парашют.

Do.217K предназначался в основном на роль ночного бомбардировщика. Первый серийный самолет поступил со сборочной линии в конце лета 1942 года.

В декабре 1942 года была сделана версия бомбардировщика Do.217K-2 специально в качестве носителя ракет FХ.1400 Fritz. Оснащение включало передатчик управления ракетой, а держатели ракет располагались под центропланом. Размах крыла был увеличен до 24,8м. В хвостовой части располагались четыре пулемета МG.81, которые могли быть дополнены еще парой МG.81 в конце каждой двигательной гондолы. Эта батарея управлялась пилотом с помощью перископа. Вариант Do.217K-3 мог нести как Fritz X, так и Hs.293.

Последней серийно выпускавшейся моделью стал Do.217M с двигателями Daimler-Benz DB603А, строившийся параллельно с Do.217K. Самолет нес тот же состав оборонительного вооружения и ту же боевую нагрузку. Острая необходимость в ночных истребителях в начале 1943 года привела к переделке большинства планеров Do.217М в истребительный вариант Do.217N.

Название Do.217R было присвоено пяти опытным бомбардировщикам Do.317, которые были закончены без гермокабин в качестве носителей ракет Hs.293А. Оборонительное вооружение Do.217R состояло из одного 13-мм пулемета в управляемой электрически башне на крыше кабины, неподвижной пушки МG.151 в левой нижней части кабины вперед и пары 13-мм пулеметов в верхней и нижней установках назад. Боевая нагрузка состояла из пары ракет Hs.293А на внешней стороне каждой гондолы.

Серийное производство Do.217 окончательно прекратилось в июне 1944 года после выпуска полутора тысяч бомбардировщиков.