Do.335 Pfeil был одним из самых необычных самолетов, созданных в годы Второй мировой войны. Тандемная схема расположения двигателей применялась и ранее. Большинство таких машин имели похожую конструкцию: в короткой гондоле-фюзеляже располагались передний и задний двигатели, между которыми находилась кабина пилота. Передний двигатель вращал тянущий винт, а задний - толкающий. Поскольку заднюю часть фюзеляжа занимал мотор, самолеты оснащались двухбалочным хвостовым оперением. В случае удлинения фюзеляжа, крутящий момент от заднего двигателя приходилось бы передавать на винт через длинный вал, что неизбежно привело бы к сильным вибрациям. Кроме сильной вибрации, толкающий винт в хвостовой части фюзеляжа снижал эффективность рулей. Двухбалочная схема позволяла устранить вибрацию и сохранить эффективность рулей, но приводила к тому, что повышалось аэродинамическое сопротивление самолета. В случае с гражданскими машинами это обстоятельство не имело большого значения, но для истребителя такая схема не подходила.

Задний винт представлял серьезную угрозу для пилота в том случае, если тому приходилось покидать машину с парашютом. Кроме того, существовал заметный риск повредить задний винт при взлете или посадке. Во время испытаний выявилась плохая устойчивость самолетов тандемной схемы, вызванная неуравновешенностью вращающих моментов переднего и заднего двигателя. В результате возникали колебания, которые нарушали продольную и поперечную устойчивость самолета, и вести прицельный огонь было очень трудно. Зато тандемная схема отличалась минимальным аэродинамическим сопротивлением. При этом сохранялись все достоинства двухмоторного самолета, в том числе большой запас мощности и безопасность полета. Задний двигатель защищал спину пилота от пуль и осколков, что позволяло уменьшить массу бронирования.

В конце 1939 года Дорнье предложил проект скоростного бомбардировщика P.59 с двумя двигателями Daimler-Benz DB601. Один из моторов располагался в носовой части фюзеляжа и вращал тянущий винт. Другой мотор находился за кабиной примерно в середине длины фюзеляжа и через длинный вал вращал толкающий винт. Воздухозаборники для заднего двигателя находились в бортах фюзеляжа сразу за кабиной пилота. Хвостовое оперение имело крестообразную схему, чтобы удалить задний винт от земли. Стойки главного шасси убирались в крылья. Однако в то время проект не получил развития.

Еще до прекращения программы P.59 Дорнье обратился к доктору Ульриху Хюттеру, чтобы он спроектировал упрощенный самолет с длинным валом и толкающим винтом. В результате появилась машина Goeppingen Go.9. Самолет представлял собой уменьшенный в 2.5 раза Do.17. Это был одноместный среднеплан с трехточечным убирающимся шасси с носовой стойкой. На самолете стоял 80-сильный двигатель воздушного охлаждения Hirth HM-60R, размещенный за кабиной пилота и вращавший через длинный вал четырехлопастный толкающий пропеллер, расположенный на задней оконечности фюзеляжа, за хвостовым оперением. Носовая часть фюзеляжа, скопированная с Do-17, не имела остекления, но сохранила сложную форму. Как и Р.59, Go.9 имел крестообразное хвостовое оперение. По результатам испытаний этого самолета удалось устранить большинство конструктивных недостатков и усмирить вибрацию вала.

В 1942 году Дорнье подготовил проект P.231, исходной точкой для которого стал проект Р.59. Новый проект напоминал своего предшественника лишь общей схемой. Прежде всего, он был заметно больше и имел трехточечное шасси с передней опорой. Крестовидное хвостовое оперение имело внизу амортизатор, который должен был смягчать возможные удары о грунт при взлете и посадке. Передний двигатель располагался в тесном капоте, что позволяло снизить лобовое сопротивление. Чтобы до предела уменьшить поперечное сечение носовой части фюзеляжа, конструкторы отказались от традиционных воздухозаборников для радиаторов, которые перенесли в основание крыльев.

К этому времени ситуация на фронтах начала ухудшаться. Над немецкими городами все чаще стали появляться бомбардировщики союзников. Особенно большую угрозу представлял английский самолет De Havelland Mosquito, который не имел конкурентов в своем классе. В 1942 году RLM предложила фирмам Arado, Junkers и Dornier техническое задание на универсальный двухмоторный самолет. Самолет должен был развивать скорость порядка 800км/ч и брать до 500кг бомб. Проанализировав предложения фирм, для дальнейшего развития был выбран проект Dornier Р.231, который получил обозначение Do.335 Pfeil. Однако контракт был ограничен всего двенадцатью прототипами и работы по созданию самолета шли медленно.

Но в 1943 году произошел перелом в войне и возникла угроза высадки союзников в Европе и открытия второго фронта. Для уничтожения десантного флота союзников нужны были скоростные бомбардировщики и Гитлер категорически приказал бросить все силы на создание такого самолета. Программа Do.335 получила высокий приоритет и материальную поддержку, но предпочтение все же отдавалось реактивному Me.262.

Первый прототип Do-335V1 был готов к полетам в сентябре 1943 года. Выяснилось, что капот переднего двигателя слишком тесный и для двигателя спешно разработали кольцевидный радиатор. В октябре самолет впервые поднялся в воздух. Первый прототип не нес вооружения. Выяснилось, что машина сравнительно несложна в пилотировании, хотя пилот жаловался на неустойчивость самолета в горизонтальном полете. Эффективность хвостового оперения тоже оставляло желать лучшего. Тем не менее, самолет получил высокую оценку.

Необычной для того времени была система эвакуации пилота. Из-за расположенного сзади пропеллера и массивного хвостового оперения, покинуть кабину в полете традиционным способом пилот практически не мог. Поэтому самолет оснастили системой аварийного сброса заднего пропеллера и хвостового оперения и пневматической катапультой.

Были выпущены несколько прототипов, имевших некоторые изменения в конструкции. На пятом прототипе установили вооружение: длинноствольную пушку МК.103 калибра 30мм, стрелявшую через вал переднего винта, и две 20-мм пушки MG-151/20 установили над мотором. При этом самолет имел возможность брать в бомбоотсек 500кг бомб. Do-335V5 свой первый полет совершил в феврале 1944 года. Первые пробные стрельбы закончились полным провалом. Из-за проблем с устойчивостью, самолет так и не смог поразить цель. Это поставило крест на карьере самолета как истребителя.

Девятый прототип служил образцом для модификации истребителя-бомбардировщика Do-335A1. От своих предшественников самолет отличался усиленным шасси, а также рядом усиленных деталей внутренней конструкции. Самолет был вооружен пушкой МК.103 и двумя 15-мм пулеметами MG.151. Испытания вооружения прошли в июле 1944 года. В ходе испытаний самолет кдалось разогнать до скорости 760км/ч. Быстрее летали только реактивный Me.262 Schwalbe и ракетный Me.163 Komet. Несмотря на свои внушительные размеры, Do-335 оказался на удивление маневренным. В пробных боях с Fw-190 тяжелый двухмоторный Do-335 часто садился Fw-190 на хвост. В худшем случае, Do-335 давал полный газ и молниеносно отрывался от противника. Самолет был легкий в пилотировании, а кабина была очень удобной и имела хороший обзор вперед, в стороны и вниз. Для улучшения обзора назад устанавливались зеркала.

Несмотря на все успехи Do-335, Гитлер продолжал рассматривать самолет лишь в качестве резервного проекта. Приказ на начало серийного производства Do.335 последовал лишь в июле 1943 года. Точное число выпущенных Do-335А-1 неизвестно. Часть из них была переделана в двухместные учебные A-12. На учебных самолетах имелась вторая кабина, расположенная за главной кабиной, образуя характерный горб.

Следующей модификацией, предназначенной к серийному выпуску, была Do-335A-2. Это должен был быть бомбардировщик, оснащенный двигателями DB603G с большой степенью сжатия в цилиндрах и стартовой мощностью 1900л.с. Бомбовая нагрузка на внутренней подвеске достигала 1000кг. Тяжелый истребитель A-3 должен был дополнительно оснащаться устройствами форсирования двигателя GM-1 и MW-1. Система GM-1 производила впрыск закиси азота, что позволяло поднять потолок, а система MW-1 впрыскивала воднометанольную смесь, кратковременно форсируя мощность двигателя на низких высотах. Do-335А-4 должен был стать разведывательным самолетом. Pfeil идеально подходил для этой роли - большая скорость спасала самолет от истребителей противника, а большой радиус действия позволял проводить глубокую разведку.

Главным недостатком самолета как истребителя было слабое бронирование. Перехватывать хорошо вооруженные союзнические бомбардировщики на таком самолете было очень опасно. Для борьбы с прочными английскими и американскими стратегическими бомбардировщиками требовалось мощное вооружение, способное поразить машину противника несколькими попаданиями. Летом 1944 года начались работы над очередной модификацией Do.335B с усиленным бронированием, более мощным вооружением (три 30-мм пушки Mk.103) и более крепкой конструкцией. Предполагалась установка 55-мм пушки Mk.112. Ночной истребитель Do.335B-7 должен был иметь крылья увеличенного размаха с ламинарным профилем и радар FuG.220. Экипаж увеличили до двух человек. За кабиной пилота оборудовали место оператора. Но все эти проекты не были завершены.

Развитием проекта Do.335 должен был стать самолет Do.435 с герметичной двухместной кабиной. Кресла обоих членов экипажа стояли бок о бок, но кресло пилота находилось немного выше, и было чуть выдвинуто вперед. Самолет создавался в рамках проекта Р.238, начатого в октябре 1944 года. Единственный прототип самолета остался недостроен.

Всего до конца войны успели выпустить 61 самолет Do-335. Некоторые машины остались недоукомплектованными. После войны несколько экземпляров самолета достались французским, американским и английским войскам, которые провели оценку самолета. Некоторое время ВМФ Франции рассматривал возможность принять самолет на вооружение, но начиналась эра реактивной авиации и скоростные характеристики Do.335 уже не имели большого значения.

На базе Do-335 был создан дальний разведчик Do.335Z (Zwilling), он же Ju.635. Стандартный Do-335 не подходил на эту роль из-за сравнительно небольшой дальности полета. Поэтому было решено создать сдвоенный самолет, в центроплане которого находились бы дополнительные топливные баки. Задачу создать такой самолет поставили перед фирмой Heinkel, которая уже имела опыт создания спаренных самолетов Не-111Z. Кроме того, Хейнкель уже хорошо знал конструкцию Do-335, поскольку его завод готовился к серийному выпуску этих машин. Однако фирма Heinkel оказалась перегруженной заказами и проект был передан компании Junkers.

Самолет должен был получить новые крылья и основное шасси, имевшее две убирающиеся стойки и третью сбрасываемую. Пилот и штурман-оператор радара находились в общей кабине в левом фюзеляже, место второго пилота находилось в правом фюзеляже. Предусматривалась возможность увеличить экипаж до четырех человек. Места штурмана и второго пилота были оборудованы астронавигационным оборудованием. Запас кислорода для экипажа обеспечивал восемь часов полета на большой высоте. Самолет получил мощное вооружение, защищающее заднюю полусферу. Однако война подходила к концу и самолет так и не был построен.

Лицензию на Ju.635 было решено продать Японии, но в начале 1945 года промышленность Японии была уже не в состоянии наладить выпуск такого сложного самолета. В феврале 1945 года программу официально закрыли.