Конец Первой мировой оказался горьким для для конструкторов боевой техники Германии, среди которых голландец Энтони Фоккер занимал далеко не последнее место. Разработанные им знаменитые истребители наводили ужас на многих союзных пилотов. В 1919 году ему удалось вывезти в родные Нидерланды свыше 200 самолетов, более 400 двигателей и значительные запасы авиационных материалов. Вскоре был готов и авиазавод, который сначала собирал самолеты из привезенных комплектующих. Первыми из них стали истребитель D.VII и разведчик C.I.

Маленькая Голландия с ее крохотными вооруженными силами не могла обеспечить заказами завод Энтони Фоккера, поэтому основной деятельностью компании стала работа на экспорт. Зарубежные поставки наложили свой отпечаток на работу конструкторов фирмы. Она была предельно гибкой, чтобы удовлетворить запросы самых разных заказчиков.

Самым удачным в этом отношении самолетом фирмы стал C.V: двухместный многоцелевой самолет, имевший типичную для двадцатых годов схему классического одномоторного биплана, полностью повторявшую компоновку более раннего C.IV. Разнообразие применения обеспечивалось несколькими взаимозаменяемыми комплектами крыльев разного размаха и многочисленными вариантами вооружения. Учитывая особенности экспортных заказов, конструкторы предусмотрели целую гамму различных двигателей воздушного и водяного охлаждения в диапазоне мощностей от 250 до 500л.с.

Фюзеляж имел в основе сварную форму из стальных труб, обтянутых полотном. Крыло с постоянной хордой по всему размаху было цельнодеревянным. Межкрыльевые стойки имели традиционную N-образную форму. Элероны устанавливались только на верхнем крыле и выступали за законцовки крыла. На самолет можно було установить любое из трех крыльев: тип "a" с размахом 12,03м для ближнего разведчика или тяжелого истребителя, тип "b" для дальнего разведчика (размах 13,33м) или тип "c" для легкого бомбардировщика (14,6м).

Чтобы обеспечить заказчику широкий выбор мотоустановок, вся передняя часть фюзеляжа выполнялась как отъемная секция. Оба члена экипажа сидели в отдельных кабинах друг за другом, а в случае необходимости на самолете можно было смонтировать двойное управление.

Заказчикам предлагались на выбор различные варианты вооружения. Самое мощное нес истребитель: два синхронных пулемета над мотором и два на турели у летнаба. Все остальные варианты предусматривали один пулемет спереди и один-два в задней кабине плюс бомбодержатели под центропланом.

Первый построенный в 1924 году C.V имел крыло типа "a" и назывался C.Va. На нем был установлен американский мотор Liberty мощностью 420л.с. с которым самолет развил 233км/ч. Вторая C.Vb и третья C.Vc опытные машины испытывались с различными силовыми установками мощностью от 250 до 450л.с. Рост массы конструкции вызвал снижение максимальной скорости до 210км/ч.

Самолет хорошо зарекомендовал себя на испытаниях. Он был устойчив, достаточно маневрен и послушен пилоту.

Следующей ступенью эволюции C.V стал разведчик C.VI. Он отличался от предыдущих самолетов новыми крыльями трапециевидного очертания с вписанными в контур крыла элеронами и дополнительным бензобаком, смонтированным в центральной секции верхнего крыла. В качестве силовой установки использовались двигатели Hispano-Suiza HS12J мощностью 350л.с. Всего было построено больше 30 разведчиков C.VI, часть из которых позже оснастили английскими двигателями Rolls-Royce Kestrel мощностью 580л.с.

В 1925 году семейство C.V пополнилось двумя новыми модификациями, впоследствии вытеснившими все более ранние. Если предыдущие модификации были практически чистыми бипланами, у которых размах верхнего и нижнего крыла был почти одинаков, то новые C.Ve и C.Vd стали полуторапланами. Крылья выполнялись по образцу C.VI, но без дополнительных бензобаков.

Модификация C.Vd с более коротким верхним крылом (12.50м) и V-образными стойками могла использоваться как двухместный истребитель (два пулемета спереди и два сзади), корректировщик (два пулемета и радиостанция) или ближний разведчик с двумя пулеметами сзади и одним спереди. Вариант C.Ve, крыло которого имело размах 15.30м, являлся дальним разведчиком и дневным бомбардировщиком.

Хорошей рекламой самолету и фирме послужила победа в международных авиационных состязаниях, проходивших в Цюрихе в 1927 году. Тогда же команда голландских ВВС заняла первое место по групповому пилотажу.

Самолет был запущен в массовое производство и активно поставлялся на экспорт. Кроме того, значительное количество самолетов строилось в ряде стран по лицензии. В Швеции, начиная с 1929 года, мастерские CFM собрали 35 самолетов под обозначением S6A (C.Vd) и S6B (C.Ve). В конце 1927 лицензию на производство пятидесяти C.Vd приобрела Венгрия, а их выпуск был налажен компанией Weiss Manfred под обозначением WM-9 Budapest. Самолеты венгерской сборки отличались от прототипа N-образными стойками и оснащались двигателями Jupiter мощностью 420л.с.

Начиная с 1933 года венгры запустили в производство усовершенствованный самолет WM-16 в вариантах разведчика WM-16A и бомбардировщика WM-16B, отличающихся двигателями.

Крупным производителем C.V стала Италия. В 1925 году фирма Offichnie ferrovcharle Meridionali (позднее IMAM) приобрела лицензию на производство C.Ve и в 1927 году запустила его в серийное производство под обозначением Romeo Ro.1 с двигателем Jupiter IV мощностью 420л.с. Позже начался выпуск усовершенствованного Ro.1bis с мотором Jupiter VIII мощностью 550л.с. и четырехлопастным винтом. Обе модификации отличались от голландских машин конструкцией шасси, для улучшения путевой устойчивости был смонтирован подфюзеляжный гребень. Всего было выпущено 330 Ro.1 и 132 Ro.1bis, которые служили в строевых частях до 1935 года и еще несколько лет после этого использовались как учебные и работали в колониях.

К 1936 году производство самолета еще продолжалось только в Норвегии, где их делали по несколько штук в год. К этому времени по всему миру построили в общей сложности свыше 1000 экземпляров C.V и его вариантов.