Приоритет в боевом использовании реактивной авиации, бесспорно, принадлежит немцам. В конце войны они не только наладили массовое производство самолетов с турбореактивными двигателями, но и с успехом применили их в значительном количестве на фронтах. В странах антигитлеровской коалиции тоже вели работу над подобной техникой, но лишь одна реактивная машина принимала участие в боевых действиях - английский Meteor компании Gloster.

Еще при проектировании первого реактивного самолета Pioneer, конструктору компании Картеру стало ясно, что истребителя из него никак не получится. Тяга одного двигателя была столь мала, что самолет просто не смог бы подняться с грузом вооружения и различного военного оборудования. Конструктор не видел никакой альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. Был выбран вариант с размещением двигателей на крыле, так как он обеспечивал наиболее удобный подход к очень капризным еще моторам. В декабре 1940 года конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G.41.

Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. Двигатель крепился к переднему лонжерону и насквозь проходил через задний, в котором сделали специальное кольцевое гнездо. Основные стойки шасси укладывались в крыло. Стабилизатор приподняли необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй. Фонарь гермокабины откидывался вбок.

Решили строить сразу 12 опытных самолетов. По плану первый истребитель требовалось собрать к февралю 1942 года. Не дожидаясь готовности хотя бы одного самолета, 21 июня 1941 года фирме выдали заказ сразу на 300 серийных машин.

Однако вопреки оптимистичным планам, производство затормозилось. Часть поставщиков не уложилась в сроки. Но хуже всего обстояло дело с двигателями. Первый двигатель прибыл на сборку только 20 мая 1942 года, но годился он только для наземных испытаний. На первый опытный самолет поставили двигатели deHavilland H.1 Goblin. Лишь 5 марта 1943 года летчик Майкл Донт впервые поднял самолет в воздух.

Однако оснастка и инструмент с самого начала готовились для серийного производства варианта с двигателями Welland компании Rolls-Royce, которая в 1942 году приобрела патент Уиттла и подключила к совершенствованию конструкции свой огромный штат специалистов. W.2B/23C уже были намного надежнее своих предшественников.

Первой серийной модификацией стал Meteor F.I. Хотя их было выпущено всего 20 экземпляров, именно эта машина первой попала в строевую часть королевских ВВС. В июле 1944 года эту эскадрилью привлекли к операции Diver - охоте на немецкие самолеты-снаряды V-1. В день совершалось шесть-семь вылетов на патрулирование по 40-45 минут и до октября эскадрилья уничтожила 13 ракет.

В декабре экадрилью перевооружили на новые F.III. На этой модели установили двигатели Rolls-Royce Derwent I, провели еще ряд изменений: усовершенствовали щитки, увеличили запас топлива, усилили планер. Внешне F.III легко отличался по новому сдвигающемуся фонарю кабины. В январе 1945 года это подразделение пересекло Ла-Манш и расположилось под Брюсселем. Чтобы не спутать Meteor с немецкими Me.262, их перекрасили в белоснежный цвет.

Реактивные самолеты считались техникой особой секретности. На их боевое использование наложили множество ограничений. Например, строжайше запрещалось пересекать линию фронта во избежание захвата машины противником. Фактически допускался лишь перехват немецких самолетов в тылу союзников. Но в условиях полного господства англо-американской авиации, люфтваффе не проявляли большой активности в воздухе и ни одного воздушного боя "Метеоры" не провели.

Всего построили 210 самолетов в варианте F.III. Более массовой стала модификация F.4. Двигатели Derwent RD.5 размещались в новых удлиненных мотогондолах, заметно улучшивших аэродинамику самолета. Пилот теперь сидел в гермокабине. Вся конструкция была значительно усилена. Из-за значительного прироста скорости и возросшей нагрузки на крыло, законцовки крыла срезали, что улучшило маневренность на горизонталях, но отрицательно повлияло на скороподъемность и потолок. Самолеты с длинным крылом обозначались G.41F, а с укороченным - G.41G. Испытания самолета начались в июле 1945 года, а производство продолжалось до апреля 1950 года.

Массовое применение "Метеоров" в британских ВВС и за рубежом создавало все больше проблем при переучивании летчиков. Компания Gloster переделала один из самолетов в двухместный Meteor T.7 (G.43). Он имел новую удлиненную носовую часть, в которой обучаемый и инструктор сидели друг за другом. Учебные машины не имели вооружения. В марте 1948 года самолет T.7 поднялся в воздух. Управляемость двухместной машины оказалась даже лучше, чем у одноместного истребителя. Учебно-тренировочные самолеты выпускались серийно до 1954 года и переделывались из одноместных боевых. Последние машины комплектовались двигателями Derwent RD.8 и хвостовым оперением от варианта F.8.

В конце сороковых годов в мире появляются реактивные истребители второго поколения. Чтобы хотя бы приблизить Meteor к их уровню, нужна была существенная модернизация. Новый вариант, названный F.8 (G.41K), имел такой же удлиненный фюзеляж, как и учебно-тренировочный Т.7. Кабину сдвинули вперед, а на ее месте был размещен дополнительный топливный бак. Но испытания переделанного подобным образом истребителя показали, что после расстрела боекомплекта и выработки горючего из дополнительного бака машина становится неустойчивой и плохо управляется. Самолет несколько раз срывался в штопор. Решение проблемы нашли в установке нового хвостового оперения.

На F.8 установили двигатели Derwent RD.8, конструкцию крыла значительно усилили, шире используя легированные стали. Предусмотрели подвеску реактивных снарядов. На самолет поставили катапультируемое кресло. Первый опытный F.8 поднялся в воздух 12 октября 1948 года.

Английские Метеоры F.8 повоевали в Корее. Но они уступали МиГ-15 и в скорости, и в маневренности и чаще их использовали для вспомогательных целей.

Печальный опыт корейской войны подтвердил, что как истребитель Meteor устарел. Самолету стали искать новое применение в качестве разведчика.

В 1949 году на базе истребителя перехватчика Meteor F.8 создали новый ближний разведчик FR.9 (G.41L). Он сохранил вооружение, в носовой части установили фотоаппарат. Опытный FR.9 совершил первый полет 22 марта 1950 года. Первый самолеты разведчики поступили на вооружение частей RAF в 1951 году.

В марте 1950 года взлетел опытный образец дальнего высотного разведчика Meteor PR.10 (G.41M). Планер его скомбинировали из узлов, взятых от разных модификаций: крыло большого размаха от F.III, хвостовое оперение от F.4, передняя часть фюзеляжа от F.8, а самый нос от FR.9. Кроме переднего фотоаппарата по образцу FR.9 новый разведчик нес две плановые камеры в задней части фюзеляжа. Отсеки с фотооборудованием обогревались теплым воздухом, отбираемым от левого двигателя.

Эти разведчики стали последними "Метеорами", выпущенными фирмой Gloster. Кроме этого, с января 1949 года до мая 1955 года компания Armstrong Whitworth строила на базе самолета ночные истребители Meteor NF.