В качестве основы для создания патрульного противолодочного самолета в наибольшей степени по габаритам, вместимости фюзеляжа, летным характеристикам подходили среднемагистральные авиалайнеры. Первый в мире реактивный авиалайнер DH.106 Comet оказался наиболее подходящим для этой роли. Выпуск этих самолетов завершился, но сохранились стапеля и сборочные линии, имелся опытный персонал и достаточные производственные мощности.

Турбореактивные двигатели "Кометы" имели довольно высокий удельный расход топлива. Альтернативой устаревшим ТРД Avon стали двухконтурные ТРДД Spey той же фирмы Rolls-Royce. Но установка более габаритных двигателей потребовала серьезной модернизации крыла. Самолет получил обозначение HS.801 Sea Comet.

Для того, чтобы не переделывать гермокабину, к нижней части фюзеляжа прикрепили негерметичный обтекатель, в котором должна была разместиться антенна РЛС и грузоотсек. В грузовом отсеке можно было разместить до девяти торпед, а также мины, глубинные бомбы или шесть дополнительных топливных баков. Снижение путевой устойчивости компенсировали за счет установки форкиля. На усиленном крыле разместили узлы крепления противокорабельных ракет, а в носовой части правого внешнего топливного бака установили прожектор для ведения визуального поиска ночью и в условиях плохой видимости.

Самолет HS.801 оснастили комплексной поисково-прицельной системой, в состав которой входили система радиоэлектронной разведки, радиогидроакустическая и магнитометрическая системы и командная система на основе ЭВМ, предназначенная для обработки информации от всех целевых систем и навигационного оборудования с выдачей рекомендаций экипажу на применение оружия.

В мае 1967 года HS.801 уже с новым названием Nimrod впервые поднялся в воздух. Основные трудности на этапе испытаний были обусловлены недостаточной путевой устойчивостью самолета на больших высотах полета. Ситуация несколько улучшилась после того, как на нем установили обтекатель штанги магнитометра. В то же время на малых высотах, даже при полете с открытыми люками и в турбулентной атмосфере, самолет вел себя очень хорошо, что обеспечивалось относительно большой площадью крыла.

Четыре первых серийных самолетов выделили для проведения функциональных испытаний, целью которых была проверка совместной работы ППС и навигационного оборудования при решении тактических задач в возможных районах боевого применения, включая тропические и арктические В ходе этих испытаний были отработаны приемы и способы решения противолодочных и других задач с использованием всей номенклатуры сбрасываемого вооружения. В 1969 году самолет был принят на вооружение.

С принятием на вооружение самолетов Nimrod MR1 из эксплуатации Королевских ВВС были выведены все патрульные Shackleton. Это явилось как следствием сокращения военного присутсвия Англии на Дальнем Востоке, так и результатом обнаружения у Shackleton серьезных усталостных повреждений планеров из-за установки на них вспомогательных ТРД. Однако сокращение количества патрульных самолетов возросшими их боевыми возможностями. При этом численность экипажа Nimrod по сравнению с Shackleton возросла лишь на одного человека.

Экипаж самолета состоял из 12 человек, все они размещались в достаточно комфортных условиях, которые обеспечивали сохранение высокой работоспособности членов экипажа в продолжительных полетах над морем. По мнению летчиков, самолет был очень легок и послушен в управлении, особенно при выполнении противолодочных маневров. Большое крыло и высокая тяговооруженность позволяли осуществлять патрулирование на малой высоте всего при двух работающих двигателях со скоростью поршневого самолета (330-350км/ч). Это облегчало слежение за подводной лодкой, снижало расход топлива и увеличивало время патрулирования. На высотах до 1700м самолет мог выполнять горизонтальный полет всего на одном двигателе, а в случае необходимости прорыва ПВО и нанесения ударов по надводным кораблям, Nimrod мог развить максимальную скорость 926км/ч - уникальный показатель для патрульных самолетов.

Несмотря на достаточно высокие боевые качества самолета, иностранных заказчиков на него найти так и не удалось. Канадские ВВС сделали свой выбор в пользу американского Lockheed CP-140 Aurora, имеющего более совершенное оборудование, а для стран третьего мира самолет был слишком дорогим. В 1973 году была начата программа модернизации оборудования самолета. Основной отличительной чертой Nimrod MR.2 должна была стать центральная тактическая система на базе четырех компьютеров, акустическая система AN/AQS-901, лучшая в своем классе цифровая РЛС AN/ASV-21D, новая система дальней и ближней навигации и система связи с шифрованием в реальном масштабе времени.

В связи с участием самолета в конфликте вокруг Фолклендских островов, Nimrod был оснащен системой дозаправки топливом в полете. Кроме того, в них предусмотрели дополнительные места для размещения сменных пилота и штурмана-навигатора в дальних перелетах. Размещение дозаправочных штанг над кабиной пилотов привело к снижению путевой устойчивости, поэтому на самолете установили подфюзеляжный гребень, а на стабилизаторах установили небольшие вертикальные кили. Для защиты от истребителей противника, самолет оснастили четырьми ракетами AIM-9L Sidewinder.

Боевые возможности модифицированных самолетов возросли в несколько раз. Хотя в силу их малочисленности, вклад этих самолетов в решение патрульно-противолодочных задач NATO был не очень большим.

В шестидесятых годах в Королевских ВВС единственным самолетом ДРЛО оставались разработанные еще в сороковых годах Shackleton AEW.2 с РЛС AN/APS-20, которые неспособны были обнаружить низколетящие цели. Долгое время шли дискуссии по приобретению американских E-3A с системой AWACS, но в марте 1977 года было принято решение о разработке английского аналога E-3A на базе Nimrod.

В это же время в Англии шла компания по национализации авиаиндустрии, которая завершилась образованием на базе Hawker Siddeley (HSG) и British Aircraft Corporation (ВАС) корпорации British Aerospace (BAe). Благодаря этому программа Nimrod AEW.3 получила статус национальной. За разработку электронного оборудования взялась компания MEAS, которая позже была переименована в Marconi-Elliott Avionics, затем Marconi Avionics, и, наконец, GEC Avionics.

Разработанная англичанами концепция AEW.3 была достаточно оригинальна. Комплекс целевого радиоэлектронного оборудования этого самолета должен был решать четыре основные задачи: обнаруживать, классифицировать, и сопровождать обнаруженные цели, одновременно передавая данные о них на боевые корабли, наземные пункты управления ПВО и непосредственно на истребители-перехватчики. Главным элементом этого комплекса являлась РЛС AN/APY-920 с двумя двухлучевыми антеннами, сканирующими переднюю и заднюю полусферы. Благодаря низкому уровню излучения в боковых лепестках, РЛС должна была надежно работать при интенсивном радиоэлекторонном противодействии противника. Дальность обнаружения летательных аппаратов составляла около 450км, но при работе над водной поверхностью характеристики РЛС были значительно выше, чем у американского аналога. РЛС должна была осуществлять слежение за 400 целями одновременно. Совместно с РЛС работала и система радиолокационной разведки.

Характерной отличительной чертой Nimrod AEW.3 по сравнению с Е-3А должна была стать более высокая степень автоматизации бортового оборудования. Для этого на самолете предполагалось установить новые высокопроизводительные цифровые компьютеры, что позволило сократить количество членов экипажа с 18 до 10 человек и уменьшить размеры и стоимость самолета.

Значительные изменения коснулись и внешнего облика самолета, в носовой и хвостовой частях которого нужно было разместить огромные бульбообразные обтекатели. На самолете ликвидировался грузоотсек, антенна метеолокатора перемещалась в обтекатель правого крыльевого топливного бака на место прожектора, а над кабиной пилотов устанавливалась штанга дозаправки топливом в полете. По большинству систем самолеты AEW унифицировались с патрульными машинами. Первый полет прототип совершил в июне 1977 года.

В январе 1980 года был построен второй прототип AEW.3 но все еще без БРЭО. Однако еще за месяц до этого в воздух поднялся первый серийный Е-3А из вомеснадцати машин, все-таки заказанных NATO. Стало понятным, что англичане со своей разработкой значительно отстали. Однако в проект уже были вложены большие деньги и, несмотря на очевидную бесперспективность AEW.3, работы по проекту были продолжены.

Из-за отсутствия надежной системы обнаружения низколетящих самолетов, Англия понесла серьезные потери во время Фолклендского конфликта. Но и в конце 1984 года военным смогли передать лишь один самолет для ознакомления и тренировок экипажей - с неработоспособным БРЭО. В результате в декабре 1986 года в качестве базы для английского AEW комплекса был выбран E-3A и программа Nimrod AEW.3 была окончательно закрыта.

В начале 1991 года компании ВАе было поручено изучить вопрос о возможности продления срока службы патрульных самолетов Nimrod еще на 25 лет. Программа модернизации включала в себя полную замену навигационного и специального оборудования, многих силовых элементов конструкции, установку нового крыла, шасси и более мощных и экономичных двигателей. В число новых средств вооружения самолета вошли перспективные ракеты "воздух-поверхность" Storm Shadow и AGM-65 Maverick. Вместо одного длинного грузоотсека предусмотрено два более коротких, а на четырех точках внешней подвески планируется разместить новые держатели, каждый из которых способен нести одну ПКР и по две ракеты класса "воздух-воздух".

Из-за экономических и политических игр, контракт на доработку 21 самолета по программе Nimrod 2000 был подписан только в 1996 году. Модифицированный самолет получил обозначение Nimrod MRA.4. Первый полет MRA.4 состоялся в августе 2004 года.