В 1947 году в воздух поднялся первый реактивный истребитель фирмы Hawker Sea Hawk. Однако несмотря на успех пректа, фирма отказалась от его дальнейшей разработки и передала все права на производство Sea Hawk компании Armstrong-Whitworth, а сама занялась более перспективной моделью со стреловидным крылом.

Два опытных самолета P.1052 отличались от Sea Hawk крылом со стреловидностью 35°. При проектировании крыла использовали трофейные отчеты немецких аэродинамиков. Результаты испытаний разочаровали: самолет страдал от колебаний типа "голландский шаг" практически во всем диапазоне скоростей и обладал недостаточной путевой устойчивостью. Вялая реакция на отклонение рулей высоты объяснялась тем, что горизонтальное оперение оставили нестреловидным.

Эти недостатки удалось устранить при кардинальной переделке второго опытного образца: он получил одиночную удлиненную жаровую трубу вместо раздвоенного сопла, а также стреловидное хвостовое оперение. Новый самолет получил обозначение P.1081 и совершил первый полет в июне 1950 года. Но в апреле 1951 года самолет по вине пилота разбился в авиакатастрофе и программу закрыли.

Дальнейшие усилия конструкторов компании сосредоточились на проекте P.1067, который получил лобовой воздухозаборник, крыло умеренной стреловидности и Т-образное стреловидное хвостовое оперение. В качестве силовой установки предполагалось использовать один ТРД Роллс-Ройс AJ.65 Avon. Батарея из четырех 20-мм пушек на едином лафете размещалась под кабиной летчика. Но к апрелю 1949 года проект был основательно переработан. Самолет получил два воздухозаборника в корневых частях крыла, горизонтальное оперение теперь размещалось в нижней части киля, а в носовой части находился лафет с четырьмя 30-мм пушками Aden. В июле 1951 года поднялся в воздух первый опытный образец нового истребителя.

В апреле 1952 года самолету присвоили имя Hunter. Несмотря на достаточно узкий фюзеляж, кабина самолета получилась удобной. Каплевидный сдвижной фонарь обеспечивал летчику прекрасный обзор вперед и в стороны, но смотреть назад пилоту мешал развитый гаргрот.

Самолет был запущен в производство на заводах Hawker и Armstrong-Whitworth в двух модификациях: F.1 был оснащен ТРД Rolls-Royce RA.7 с тягой 3400кг, а F.2 выпускался с двигателем Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 с тягой 3600кг. Созданный в единственном экземпляре рекордный F.3 с форсированным двигателем и заостренным носовым обтекателем, в ноябре 1953 года установил новый мировой рекорд скорости 1164,2км/ч.

Создававшийся как перехватчик, Hunter имел недостаточную емкость топливных баков. В начале 1954 года Hawker начала экспериментировать с подвесными баками и убедилась, что они не оказывают заметного влияния на летные данные и управляемость самолета. Под крылом самолета F.4 появились пилоны, на них можно было нести сбрасываемые топливные баки, бомбы или ракеты. Чрезмерные нагрузки на планер от стрельбы из четырех мощных пушек потребовали местных усилений конструкции в виде накладок из нержавеющей стали. Для отвода пороховых газов потребовалось соорудить специальный дренажный канал. Довольно массивные гильзы и звенья лент, сыпавшиеся сквозь прорези гильзосбросов, угрожали конструкции фюзеляжа. Проблему решили, смонтировав под фюзеляжем выпуклые контейнеры гильзосборников в форме полукапель.

Размещение всех четырех пушек на едином легкосъемном лафете оказалось весьма удачным. При подготовке самолета к повторному вылету лафет с закончившимся боезапасом попросту снимался, вместо него подвешивался новый, заранее снаряженный. Самолет был оборудован радиодальномером для определения дистанции до цели, и обычным гироскопическим прицелом. На заводах Armstrong-Whitworth выпускалась модификация F.5, аналогичная Hawker Hunter F.4.

На модификации F.6 установили новый устойчивый к помпажу двигатель Avon 200-й серии. Для улучшения управляемости самолета на околозвуковых скоростях, на крыле установили удлиненные носки с уступом передней кромки. Для компенсации пикирующего момента, который возникал во время стрельбы из мощных пушек, на концы стволов установили дульные компенсаторы. На новой модификации модернизировали радиооборудование. Серийный выпуск F.6 начали в 1956 году.

После серии успешных войсковых испытаний, лицензионное производство самолета было развернуто в Бельгии на заводах Avions Fairey и SABCA, а в Голландии на заводах Fokker и Aviolanda. В середине пятидесятых годов начались поставки самолетов в экспортных модификациях F.5x. Кроме Великобритании, самолеты состояли на вооружении еще в 19 странах.

Строевые летчики любили и ценили Hunter как самолет не слишком требовательный к технике пилотирования, надежный и обладавший большой огневой мощью. Благодаря достаточно высокой тяговооруженности, Hunter мог быстро выходить на рубеж перехвата, а низкая нагрузка на крыло позволяла вести воздушный бой на виражах на малой высоте практически с любым перехватчиком, серийно выпускавшимся в то время. Но отсутствие локатора и небольшой запас топлива сильно снижали его боевой потенциал.

В варианте истребителя Hunter большого успеха не имел, а к началу шестидесятых годов его летные данные уже не позволяли бороться с современными бомбардировщиками. Но машина сохраняла потенциал в качестве самолета непосредственной поддержки войск, истребителя-бомбардировщика и штурмовика. После проведения сравнительных испытаний, Британские ВВС выдали фирме Hawker заказ на разработку ударной модификации FGA.9. Машина отличалась от предыдущих новым усиленным крылом с четырьмя пилонами, на которых можно было нести топливные баки, бомбы или неуправляемые ракеты. Самолет оснастили тормозным парашютом. Первый такой самолет поднялся в воздух в июле 1959 года.

Основным вооружением FGA.9, помимо пушек, были неуправляемые ракеты. Теоретически Hunter мог нести бомбы, но бомбардировочный прицел устанавливался только на экспортных самолетах.

В качестве штурмовика и самолета непосредственной поддержки наземных войск Hunter FGA.9 был неплох лишь для использования в конфликтах малой интенсивности. Скудная номенклатура подвесного вооружения позволяла ему успешно атаковать лишь слабозащищенные и открыто расположенные цели. При отсутствии бомбового прицела самолет не мог применять свободнопадающие бомбы с приемлемой точностью с больших высот, в то время как на малых высотах самолет зачастую оказывался легкой добычей для наземных ствольных средств ПВО из-за своих больших размеров и полного отсутствия бронирования, а также слабости конструктивной защиты жизненно важных агрегатов и систем. Следует отметить устарелость приборного оборудования, недостаток управляемости в канале тангажа и плохой обзор назад. В то же время неприхотливость к условиям базирования, простота конструкции и высокая ремонтопригодность, приспособленность к эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорья делали Hunter неплохим экспортным товаром для ВВС небогатых стран.

На базе FGA.9 компанией British Aerospace выпускалась разведывательная модификация FR.10. В удлиненном носовом обтекателе вместо радиодальномера устанавливались три фотоаппарата. На этой модификации ракетное вооружение не предусматривалось, несколько изменилось приборное оборудование. Первый переоборудованный самолет совершил полет в ноябре 1958 года.

Для британского флота переделали 40 истребителей F.4 в учебные машины GA.11. С них полностью сняли пушечное вооружение, под задней частью фюзеляжа смонтировали посадочный гак. Эти машины предназначались для имитации посадки на авианосец и тренировки в стрельбе НУР.

Двухместный учебно-боевой вариант самолета Hunter T.7 с расположением кресел обучаемого и инструктора бок о бок начали разрабатывать в инициативном порядке еще в 1953 году. Тандемная компоновка хороша при обучении собственно пилотированию, в то время как расположение кресел обучаемого и инструктора рядом имеет преимущества при тренировке в слепом полете и применении оружия. Кроме того, удлинение носовой части фюзеляжа повлекло бы за собой удлинение и усиление его хвостовой части, а также увеличение площади вертикального оперения. Это фактически означало бы полное изменение компоновки фюзеляжа. Поэтому от тандемной компоновки кабины отказались.

Новая носовая часть хорошо вписалась в обводы фюзеляжа с использованием правила площадей, и двухместный Hunter оказался даже несколько быстроходнее одноместного, несмотря на большее мидельное сечение фюзеляжа. При этом на самолете использовался менее мощный, зато более дешевый двигатель Avon RA.122.

Опытный образец учебно-боевого самолета имел встроенное вооружение из двух пушек Aden, жестко закрепленных в нижней части фюзеляжа, без легкосъемного лафета. Впервые он поднялся в воздух в июле 1955 года. Позже на серийных машинах оставили лишь правую пушку. Учебный Hunter был оснащен тормозным парашютом, крыло использовалось усиленное, с четырьмя пилонами.

Экспортный учебно-боевой вариант T.72 отличался более мощной силовой установкой. Прочность планера и шасси самолета позволяла отрабатывать на нем посадки на палубу авианосца. В результате появилась модификация Т.8, оснащенная тормозным гаком. Чаще учебные самолеты не строились с нуля, а переделывались из снимавшихся с вооружения самолетов модификации F.4.

Двухместные Hunter были весьма популярны у английских летчиков. Даже после снятия с вооружения одноместных самолетов, им еще долгое время отводилась важная роль в системе подготовки и переподготовки летных кадров. Единственной серьезной проблемой оставалась недостаточная емкость топливных баков. Для выполнения нормального тренировочного полета самолету обязательно требовались два подвесных бака на внутренних пилонах.