Бомбардировщик He.111 и созданный одновременно с ним Ju.86 проектировались для использования в двух целях: как средний бомбардировщик и как десятиместный пассажирский самолет. Столь противоречивые требования даже в то время были малосовместимыми. Упор на боевые качества машины мог сделать любое коммерческое использование такого самолета неприемлемым. Тем не менее эти машины сыграли важную роль в росте международного престижа авиапромышленности Германии.

Требования на двухцелевой самолет были переданы компаниям Heinkel и Junkers в начале 1934 года. Компания Heinkel представила элегантный, хорошо продуманный самолет с высокими летными данными, чья родословная от Hе.70 угадывалась по его изящным линиям. К сожалению, этот самолет уже устарел к тому моменту, когда на него легла основная нагрузка в "битве за Англию", а немецкая авиапромышленность не смогла обеспечить ему достойную замену. И несмотря на постоянные модернизации и доработки, он не поспевал за меняющимися требованиями воздушной войны.

Опытный самолет Hе.111а был готов к полету 24 февраля 1935 года. По конструкции это был классический свободнонесущий низкоплан с хорошей аэродинамикой. Удлиненный, тонкий нос заканчивался остекленным конусом с кабиной бомбардира. В носу была вертикальная прорезь для установки пулемета. Была предусмотрена установка таких же пулеметов на верхней турели и в выдвижной нижней башенке. Бомбовая нагрузка - 1000кг на вертикальной подвеске в отсеке. Двигатели ВМW-VI 6.0Z - 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 660л.с. В самом начале испытаний Hе.111а показал скорость 347км/ч - вполне сравнимую со скоростью тогдашних истребителей.

Параллельно с первым опытным самолетом строились еще два. Раньше был построен He.111c, который был выведен из цеха всего через 16 дней после Hе.111а. Вскоре был готов и He.111b. Если крыло на Hе.111а имело действительно эллиптическую форму, то Hе.111с получил новое крыло с "подрезанной" задней кромкой меньшего размаха, но с большей площадью. Крыло He.111b было похоже на Hе.111с, но имело другие законцовки. He.111c был оборудован в качестве коммерческого транспортного самолета. Позже он использовался в качестве почтового над Южной Атлантикой.

К этому времени была введена единая система нумерации опытных самолетов - номеров "ферзух" вместо использовавшейся до того буквенной. Hе.111а получил обозначение Hе.111-V1, He.111b - He.111-V3, He.111c - He.111-V2.

Пассажирский вариант Hе.111-V4 впервые был продемонстрирован публично 10 января 1936 года. Тонкий фюзеляж и эллиптическое крыло, обладающее меньшим воздушным сопротивлением, были спроектированы для достижения максимальных скоростей. Комфорт пассажиров был на втором месте и их размещение в салоне было очень неудачным. В передней кабине, между двумя лонжеронами крыла, был салон для четырех пассажиров, а за крылом еще один салон на шесть пассажиров.

С самого начала проектирования основным вариантом Hе.111 был бомбардировщик. Эталоном для предсерийных Hе.111A послужил He.111-V3. Hе.111A отличался удлиненным до 17.5м фюзеляжем с более полным остеклением носовой части. Двигатели ВМW-VI 6.0Z имели трехлопастные винты изменяемого шага. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов МG-15.

Результаты испытаний были разочаровывающими. Мощности двигателей явно не хватало. Если незагруженный Hе.111A сохранял нормальную управляемость, характерную для опытных машин, то с полной боевой нагрузкой самолет становился медлительным и плохо реагировал на рули. Скорость едва превышала 300км/ч. О принятии такого самолета на вооружение не могло быть и речи. В результате все 10 построенных машин серии He.111A были проданы в Китай.

До 1935 года немецкая авиапромышленность имела один серьезный недостаток - отсутствие надежного, мощного двигателя жидкостного охлаждения, пригодного для установки на боевой самолет. Поэтому, как только появились двигатели DB.600, Хейнкель постарался получить их на свой самолет. Прототип He.111-V5 с новыми двигателями был построен в начале 1936 года и положил начало серии He.111B. Самолет был принят на вооружение люфтваффе практически сразу.

Гражданская война в Испании стала полигоном для испытания новой техники. Первые 30 бомбардировщиков поступили в Испанию в феврале 1937 года. Высокая скорость позволяла бомбардировщику уходить почти от всех республиканских истребителей, а относительно слабое оборонительное вооружение из трех пулеметов MG-15 оказалось вполне достаточным для отражения редких атак истребителей. При полете на минимальную дальность бомбовая нагрузка достигала 1500кг.

Не.111B-2 отличался двигателями DB.600CG мощностью 950л.с. Неэффективность системы охлаждения заставила установить на В-2 дополнительные радиаторы по бокам двигателей под крылом.

Хотя компания была в основном загружена работой над бомбардировщиком, продолжалась работа и над коммерческим вариантом для Люфтганзы. Установочная партия из шести 10-местных Не.111C была выпущена летом 1936 года. Самолет оказался слишком неэкономичным для работы на авиалиниях и дополнительных заказов не последовало.

Эллиптическое в плане крыло первых Не.111 хотя и было привлекательным с точки зрения аэродинамики, оказалось очень сложным в производстве. В результате в начале 1936 года было разработано новое крыло, имевшее более простую конструкцию и прямые кромки. Новое крыло было принято для следующей пассажирской версии Не.111G. Было выпущено два самолета, которые были переданы Люфтганзе.

Маломощные и неэкономичные двигатели ВМW-VI плохо подходили для коммерческого использования. В результате два следующих самолета получили более мощные двигатели воздушного охлаждения BMW-132. Эти самолеты были известны как Не.111G-3 или He.111L. С началом войны большинство гражданских He.111 были переданы люфтваффе, где использовались в качестве транспортных.

Летом 1937 года начались летные испытания прототипа новой серии He.111D. На него установили новые двигатели DB.600Gа взлетной мощностью 950л.с. и полностью перепроектировали систему охлаждения. Радиаторы под двигателем увеличили, отдельные патрубки свели в общий выхлопной коллектор, а капоты получили более аэродинамически сглаженные формы. Несмотря на увеличение взлетного веса, максимальная скорость увеличилась до 410км/ч. Было решено немедленно начать серийное производство Не.111D, но двигатели DB.600 преимущественно шли для самолетов Мессершмитта Вf.109 и Вf.110 и для остальных их просто не хватало.

Хейнкелю ничего не оставалось, как искать новый двигатель. Первый Hе.111E с двигателем Jumo-211A-1 взлетной мощностью 1000л.с. появился в январе 1938 года. Максимальная бомбовая нагрузка была увеличена до 2000кг. В марте 1938 года первые из 45 Не.111E достигли Испании, где полностью повторили успех предыдущий модели. Из-за сравнительно слабого противодействия, с которым столкнулись Hе.111 в Испании, оборонительное вооружение Не.111 не изменилось. Но варианте He.111E-4 в дополнение в внутреннему бомбоотсеку появились подфюзеляжные держатели с электросбросом. Hе.111e-5 получил дополнительные фюзеляжные баки.

Крыло с прямыми кромками, опробованное на He.111G, было установлено на новую модификацию бомбардировщика He.111F. Самолеты этого типа поставлялись в Турцию.

Напряженная ситуация с поставками двигателей DB.600 к лету 1938 года разрядилась. Вариант He.111J, который планировался в качестве торпедоносца, был оснащен двигателями DB.600CG. Кроме двигателей, этот вариант практически не отличался от He.111F.

К сентябрю 1938 года He.111 составляли практически половину парка двухдвигательных бомбардировщиков лютваффе.

В течение 1937 г конструкторы Хейнкеля провели ряд работ по улучшению обзора из кабины бомбардировщика, разместив почти весь экипаж вместе в носовой части. В январе 1938 года в воздух поднялся Не.111-V8 с новой носовой частью. Она заметно отличалась от носовой секции первых серий, стала шире и короче. Если раньше кабина пилота возвышалась уступом, то теперь она была вписана в контур фюзеляжа. Пилоты сидели рядом в носовой полностью остекленной части, что обеспечивало лучший обзор. Приборная панель крепилась на крыше кабины, чтобы обеспечить пилотам максимальное поле обзора. Универсальная стрелковая установка в носу была сдвинута вправо, так что все Не.111 выпуска позже 1938 года приобрели несимметричный вид. Для посадки в условиях плохой видимости пилот мог поднять свое кресло и вести наблюдение через сдвинутую панель, защищаясь от встречного потока воздуха небольшим козырьком.

Этот самолет стал прототипом серии He.111P. Еще одним отличием самолетов новой серии была неубираемая нижняя гондола, в которой стрелок располагался лежа, и сдвижной прозрачный колпак над верхней стрелковой установкой. He.111P выпускался с двигателем DB.601Аа взлетной мощностью 1150л.с., а параллельно с ним собирался вариант He.111H с двигателем Jumo.211.

Оба этих самолета были прекрасными бомбардировщиками с хорошими летными данными и отличной управляемостью. Но с началом Второй мировой войны их слабое оборонительное вооружение привело к заметным потерям во время боев над Польшей. Вариант He.111P-4 получил бронезащиту для экипажа и усиленное пулеметное вооружение. Были установлены два боковых пулемета МG-15 над задней кромкой крыла, для их обслуживания был введен пятый член экипажа. Для защиты от атак сзади в хвостовой конус был установлен неподвижно пулемет МG-17. Производство серии Р завершилось в начале 1940 года из-за постоянных трудностей с поставками двигателей Даймлер-Бенц. С двигателями Юнкерс таких проблем не было. К тому же унификация двигателя позволяла решить целый ряд проблем.

Различные модификации серии H строились до осени 1944 года. С ноября 1939 года выпускался He.111H-3, который мог выполнять и задачи морского бомбардировщика. В нижней гондоле спереди установили пушку МG.FF и при действиях над морем экипаж возрастал до шести человек. На самолете были установлены двигатели Jumo.211D-1 взлетной мощностью 1200л.с. Максимальная бомбовая нагрузка достигала 2000кг.

He.111H-6 стал наиболее распространенной моделью бомбардировщика, который появился практически на всех фронтах воздушной войны. Популярный среди экипажей, с отличной управляемостью и маневренностью, хорошо освоенный промышленностью, удобный в обслуживании самолет хорошо показал себя и на Восточном фронте, где ему противостояли сравнительно слабые силы ПВО.

Следующей серийной версией стал H-16. Все остальные варианты, в основном, предназначались для решения узкого круга задач. На самолете усилили бронирование и оборонительное вооружение. Предусматривалась подвеска различных видов вооружения, бомбоотсек был сохранен и в нем можно было установить дополнительные баки, а под фюзеляжем могли устанавливаться дополнительные узлы подвески. Со временем He.111 стал уже многоцелевым самолетом и использовался в качестве транспортного или буксировщика планеров.

С появлением двигателя Jumo.213 взлетной мощностью 1750л.с., в производство пошел вариант He.111H-21, который стал поступать на вооружение в конце лета 1944 года. Конструкция была усилена, максимальный взлетный вес самолета возрос до 16000кг, а бомбовая нагрузка до 3т. Самолет имел по одному пулемету МG-131 в носовой, верхней и нижней стрелковых установках и два спаренных МG-81 в боковых окнах.

Последние самолеты сошли со сборочной линии осенью 1944 года. Это были специальные Не.111H-23 для проведения диверсионных операций. Они несли восемь десантников, имели нижний люк для десантирования и держатели для двух 800кг контейнеров.

Хотя точных цифр выпущенных за девять лет Не.111 нет, было построено не меньше 7300 самолетов. В Испании самолет He.111H выпускался по лицензии компанией CASA под обозначением CASA 2-111. После 1944 года из-за недостатка немецких двигателей Junkers Jumo-211f, самолет стал выпускаться с английскими двигателями Rolls Royce Merlin 72 мощностью 1475л.с., а затем их заменили на двигатели Rolls Royce Merlin 25 мощностью 1800л.с.

Самолет выпускался и в пассажирской версии с входной дверью по левому борту и местами для шести пассажиров двумя рядами вдоль бортов. Производство самолета в Испании продолжалось до 1956 года. Всего построено 236 самолетов. Последние самолеты выведены из состава ВВС Испании в 1973 году.