К середине тридцатых годов фирма Heinkel представляла собой мощный авиационный концерн, имеющий свое конструкторское бюро, авиационные мастерские и летно-исследовательскую базу. Осенью 1935 года внимание Хейнкеля привлекла идея использования реактивной тяги. Своими работами в этой области особо выделялся Вернер фон Браун. Именно к нему и обратился Хейнкель с предложением разработать жидкостно-реактивный двигатель с тягой, достаточной, чтобы поднять в воздух небольшой самолет. Это был простейший ЖРД, в качестве топлива в котором использовался спирт, а окислителя - жидкий кислород. Хотя в ходе испытаний случались поломки и даже взрывы камеры сгорания, к концу января 1936 года двигатель был готов к установке на самолет.

Для дальнейших испытаний ЖРД решили использовать истребитель He.112. С самолета сняли мотор, бак с окислителем установили в носовой части фюзеляжа, под сиденьем летчика разместили бак со спиртом, двигатель находился за кабиной пилота. Запаса топлива хватало лишь на 30 секунд работы. После запуска двигатель невозможно было остановить до полной выработки топлива. Наземные испытания силовой установки начались уже в феврале 1936 года. Во время испытаний из-за взрыва двигателя самолет был полностью разрушен и его пришлось заменить новым. Третий He.112 был подготовлен для испытания ЖРД в полете. На нем сохранили поршневый мотор, а реактивный двигатель выступал в роли дополнительной силовой установки.

В марте 1937 года во время наземных испытаний самолет взорвался и для летных испытаний была подготовлена еще одна машина. Именно на этом He.112V7 военный летчик Эрих Варзиц совершил первый полет с использованием ракетного двигателя. Взлетев с помощью поршневого мотора и разогнавшись до скорости 300км/ч, пилот включил ЖРД. Самолет разогнался до 400км/ч, но затем кабину заполнил дым и летчик посадил горящую машину на брюхо. Через несколько дней самолет был отремонтирован и Варзиц совершил на нем несколько удачных полетов, а затем был выполнен полет только на реактивной тяге. Самолет благополучно взлетел, сделал полукруг над аэродромом и, израсходовав топливо, приземлился с выключенным ЖРД. Этот непродолжительный полет окончательно доказал возможность использования реактивного двигателя на самолете.

Получив неплохие результаты при испытаниях He.112 с комбинированной силовой установкой, Хейнкель дал указание начать проектирование нового опытного самолета с ракетным двигателем, получившего обозначение He.176. Было решено строить среднеплан нормальной аэродинамической схемы с убирающимся шасси. Его фюзеляж имел полумонококовую конструкцию, крыло получило аэродинамически выгодную и традиционную для Хейнкеля эллиптическую форму в плане. Так как колея шасси была всего 80см, для устойчивости самолета при движении по аэродрому под крылом установили специальные скобы. Размеры машины были небольшими, что объясняется малой мощностью двигателя и экспериментальным назначением самолета. Баки с топливом размещались в средней части фюзеляжа, двигатель - в хвостовой. В передней части фюзеляжа устнавливалась кабина пилота с большой площадью остекления.

Двигатель RI-203, разработанный инженером Вальтером, работал на двуокиси водорода и метаноле, развивал тягу 5,88кН. Он был легче, надежнее и безопаснее двигателя фон Брауна, а продолжительность работы удалось довести до 60с. Так как на скоростях 800-1000км/ч пилот не мог покинуть самолет, кабину сделали отделяемой. В аварийной ситуации кабина вместе с пилотом отстреливалась сжатым воздухом, автоматически раскрывался парашют, позволявший снизить скорость до 300км/ч, после чего летчик покидал кабину с обычным парашютом. Система обеспечивала безопасное покидание самолета только на высотах выше 6000м.

Летом 1938 года самолет He.176 был готов и его перевезли для испытаний на секретную базу в Пенемюнде. Но в самом начале испытатели столкнулись с проблемой: конструкция ЖРД не позволяла регулировать ни тягу, ни продолжительность работы двигателя и проверить самолет на рулении не предоставлялось возможным. Пытались выйти из положения буксируя самолет за автомобилем, но такие эксперименты не дали сколько-нибудь положительных результатов. Наступившая зима прервала испытания.

После того, как конструкция двигателя была усовершенствована и летчик мог теперь кратковременно включать и выключать ЖРД, была выполнена серия подлетов. Утром 20 июня 1939 года был выполнен первый в мире полет на самолете с жидкостным реактивным двигателем, продолжавшийся 50 секунд. Полет самолета произвел большое впечатление. Варзицу тут же присвоили звание капитана. Но дальнейшая реакция руководства RLM была далеко не однозначной. Полеты на новом самолете запретили, считая их очень опасными.

Несмотря на прохладное отношение к проекту, Варзиц продолжал полеты на He.176, а Хейнкель планировал постройку второго, улучшенного варианта самолета. Во время испытаний была достигнута скорость порядка 800км/ч, и заветный рубеж в 1000км/ч уже казался вполне достижимым. Но начавшаяся война перечеркнула все планы. Время рекордных самолетов прошло - люфтваффе нужны были полноценные боевые машины. Технический комитет RLM настоял на прекращении работ по He.176.