За годы Второй мировой войны Люфтваффе так и не получили достаточного числа самолетов, способных наносить стратегические бомбовые удары. Руководство немецких ВВС долго не осознавало значения дальнебомбардировочной авиации в качестве одного из решающих факторов глобальной войны. Тем не менее, попытки конструирования подобных самолетов все же предпринимались. Наиболее перспективным и многообещающим из этих проектов был Heinkel He.177 Greif. Однако проблемы и недоработки преследовали самолет в течении все его боевой карьеры и в результате этот проект стал одной из самых мрачных страниц в истории немецкой авиации периода Второй мировой войны.

Всего через месяц после провала работ по стратегическим бомбардировщикам Do.19 и Ju.89, фирма Heinkel получила техническое задание на самолет под кодовым обозначением "Bomber A" или "проект 1041". Согласно заданию, самолет должен был нести до 1000кг бомб на дальность 6600км. Предусматривалось также, что самолет должен развивать скорость до 545км/ч и быть достаточно прочным для бомбометания с пологого пикирования. К ноябрю 1938 года был готов полномастабный макет самолета и RLM заказало шесть опытных экземпляров.

Одной из наиболее необычных особенностей He.177 была двигательная установка. Инженеры Хейнкеля отказались от традиционной четырехвинтовой схемы: силовая установка самолета состояла из двух спаренных двигателей, причем каждая спарка работала черех редуктор на один винт. Использование двух силовых установок было предпочтительнее с точки зрения аэродинамики, значительно снижая воздушное сопротивление и повышая маневренность. Однако на деле эти сложные и капризные агрегаты стали самым слабым местом машины. Первоначально планировалось использовать испарительную систему охлаждения, но позже от этой идеи пришлось отказаться и установить обычные радиаторы достаточного размера.

Еще одним новшеством, которое было использовано в проекте He.177, были дистанционные стрелковые установки, имевшие значительно меньшее аэродинамическое сопротивление по сравнению с обычными башнями. Удачную компоновку кабины экипажа позаимствовали у бомбардировщика Не.111.

К сложнейшей технической проблеме привело требование RLM обеспечить самолету возможность бомбометания с пикирования с угла до 60°. Это потребовало значительного усиления конструкции и, соответственно, массы планера. Гондолы двигателей и относительно тонкое крыло не могли обеспечить уборку мощного шасси. Поэтому на самолете была реализована довольно оригинальная схема уборки шасси: на каждой двигательной гондоле устанавливались по две отдельных стойки шасси, которые убирались в свои ниши по разные стороны от мотогондол.

Командование ВВС больше внимания уделяло выпуску средних бомбардировщиков и лишь летом 1939 года, когда стало очевидным, что Англия вступит в войну, от Хейнкеля потребовали ускорения работ по He.177. К октябрю заказ на самолет вырос до 30 машин. Казалось, что самолет вскоре будет запущен в массовое производство, однако первые He.177 поступили в боевые части лишь три года спустя.

В первый полет прототип He.177-V1 отправился 19 ноября 1939 года. Полет был прерван через 12 минут из-за опасного роста температуры двигателя, но была отмечена хорошая управляемость самолета, нормальные взлет и посадка. Максимальная скорость 460км/ч была на 80км/ч ниже требуемой. Недостаточной была и дальность полета. При этом стрелковые установки еще не устанавливались.

Вскоре был готов к испытаниям и второй прототип, который в июне 1940 года разбился в авиакатастрофе во время испытаний на пикирование из-за флаттера рулей высоты. После этого на остальных прототипах в конструкцию оперения внесли серьезные коррективы. Значительные проблемы были связаны с перегревом силовой установки и высокой пожароопасностью двигателя. Третий прототип He.177-V3 использовался специально для доводки силовой установки.

В стремлении улучшить аэродинамику, конструкторы так плотно скомпоновали двигательный отсек, что в нем не оказалось места для противопожарных переборок, а маслобаки и маслопроводы пришлось устанавливать рядом с выхлопными патрубками, которые в полете нередко раскалялись докрасна. Там же проходили кабели электросистемы. Бензопроводы давали протечки, а в нижней части мотогондол скапливалось масло. В результате пожар становился неизбежен. В конце концов, устав бороться с капризами "спарок", немцы взялись за разработку самолета с четырьмя обычными двигателями в четырех гондолах. В конце 1943 года было построено несколько опытных экземпляров самолета, получившего обозначение He.277. Но в июне 1944 года из-за стремительного ухудшения экономического положения Германии и этот проект закрыли.

Испытания шли долго и трудно. Четвертый прототип разбился в июне 1941 года во время полета над Балтикой. Поднятые со дна обломки помогли установить причину катастрофы: отказ механизма установки шага винта.

Одной из особенностей He.177 были закрылки Фаулера, идущие вдоль всей задней кромки крыла. Каждый элерон состоял из верхней и нижней частей. Hижняя выдвигалась назад одновременно с выпуском закрылков, а верхняя сохраняла свою функцию, обеспечивая управление по крену. Hо конструкция крыла первоначально не учитывала нагрузки при выпуске закрылков, в результате пришлось опять усиливать набор.

Пятый прототип получил полный комплект стрелкового вооружения и три бомбоотсека. Так как дистанционные установки еще не были доведены, на самолет установили три обычные башни с 13-мм пулеметами MG-131 и один 7.9-мм пулемет MG-15 установили в лобовом остекленении. Летом 1941 года во время имитации атаки на бреющем полете его двигатели внезапно охватил пожар, и самолет врезался в землю.

Доработки и усиления конструкции вели к неуклонному росту массы. Если первый прототип весил 24 тонны, то взлетный вес шестого прототипа уже превышал 28 тонн. Правда, несколько возрасла и мощность двигателей. Максимальная скорость возросла до 462км/ч, а дальность полета - до 5370км.

Шестой и седьмой прототипы самолета были переданы для войсковых испытаний. Но они претерпели столько различных переделок, что были практически небоеспособными и в боевых вылетах не участвовали. He.177-V7 стал первым самолетом с укороченным до 20,4м фюзеляжем. Такой фюзеляж сохранился на предсерийных и первых серийных самолетах.

Пока шли испытания прототипов, уже в ноябре 1940 года заводы приступили к производству первой партии из 15 предсерийных самолетов. Самолеты "нулевой" серии использовались для доводок систем и доработок оружия. Heсколько из них получили номера "ферзух". He.177a-05 (V9) испытывался с двухкилевым оперением, He.177a-06 (V10) использовался в испытаниях гермокабин.

Проблемы с пожарами двигателей продолжались, но командование люфтваффе требовало скорейшего принятия бомбардировщика на вооружение. Главным производителем самолетов был выбран завод фирмы Arado, который до ноября 1942 года выпустил 130 машин. He.177 все еще считался опасным самолетом из-за проблем с двигателями, но опытные пилоты хорошо приняли приятный в управлении бомбардировщик. Стандартное вооружение самолетов серии He.177a-1 состояло из пулемета MG.81 в носу кабины, пушки MG.FF в передней части подфюзеляжной гондолы, дистанционно управляемой турели со спаркой пулеметов MG.131 и такого же пулемета у хвостового стрелка. Кроме того, предусматривалось несколько дополнительных вариантов вооружения. Самолеты He.177a-1/R1 оснащались спаренным пулеметом MG.81Z в задней части гондолы, на He.177a-1/R2 там размещался бомбоприцел, He.177a-1/R3 был вооружен подфюзеляжной стрелковой башней с дистанционным управлением и пулеметом MG.131.

Так как самолеты продолжали считаться пикирующими бомбардировщиками, на крыльях He.177a-1 монтировались аэродинамические тормоза. Но статические испытания, проведенные в 1942 году, показали, что прочность крыла ниже расчетной и на последующие модификации аэродинамические тормоза уже не ставились. Теперь от самолета требовалось действовать преимущественно ночью, по площадным целям и в максимальном удалении от линии фронта, например, над промышленными районами Урала и Западной Сибири. В перспективе бомбардировщик предполагалось использовать как носитель управляемого ракетного оружия, разработка которого уже шла полным ходом.

Heсмотря на большой объем испытаний и доработок, He.177a-1 все еще не годился для боевого применения. За исключением трех машин, недолго прослуживших в специальной разведывательной эскадрильи Теодора Ровеля, самолеты первой модификации на фрон не попали. Они применялись в качестве учебных и большую часть времени простаивали в ремонте.

Главным отличием версии He.177a-3 была удлиненная моторама двигателя, что несколько смягчило проблему перегрева двигателя, и дополнительная полутораметровая секция в фюзеляже за бомбоотсеком. Была установлена верхняя стрелковая башня за крылом с парой пулеметов МG-131. Экипаж увеличился до пяти человек. Выпуск самолета начался в ноябре 1943 года, а всего было построено 170 машин этой модификации. На вариант He.177a-3/R2 установили ножи для перерезания тросов аэростатов заграждения. Хвостовой стрелок получил более просторную кабину, позволявшую ему сидеть (ранее стрелок располагался лежа), а также 20-мм пушку вместо пулемета MG.131.

Самолеты He.177a-3/R3 предназначались для подвески радиоуправляемых противокорабельных ракет Hs.293. Две ракеты подвешивались под консолями и одна под фюзеляжем. Машины данного типа применялись главным образом для обучения экипажей и тренировки операторов наведения, а в бой пошли самолеты более поздней модификации А-5.

В начале зимы 1942-43 года, когда "Грифы" были брошены на снабжение окруженных в Сталинграде немецких войск, в частях технического обслуживания на нескольких машинах в нижнюю гондолу поставили 50-мм пушку ВК-5. Модернизированные самолеты с определенным успехом использовались для штурмовки наземных целей в перерывах между транспортными полетами. Впоследствии был создан He.177a-3/R5 75мм пушкой ВК-7.5 в нижней гондоле. Вместо стандартных DВ-606 были установлены более мощные DВ-610. Всего было выпущено пять машин этого типа - сила отдачи была слишком велика, а сама установка сильно снижала летные данные самолета.

К бомбардировкам самолет начали привлекать с января 1943 года. Под Сталинградом было потеряно пять He.177, а после капитуляции Паулюса оставшиеся машины были эвакуированы в Германию. В январе самолеты участвовали в бомбардировках Лондона. В налетах на Англию He.177 применили новую тактику, делавшую их малоуязвимыми для зениток и ночных истребителей. Они шли к цели на высоте свыше 7 километров, затем разгонялись в пологом пикировании до скорости 680км/ч, освобождались от бомб и быстро уходили обратно. Основную проблему по-прежнему составляло техническое состояние машин и пожары двигателей.

Опыт боевого применения Не.177 в качестве дальних ночных бомбардировщиков можно считать удачным. За три месяца боевые потери составили чуть более десятка машин, причем довольно многочисленная и хорошо оснащенная зенитная артиллерия Великобритании, несмотря на применение радаров, так и не смогла сбить ни одного "Грифа". Для подавления вражеских локаторов немцы с успехом применяли пассивные радиопомехи в виде сбрасываемых с самолетов дипольных отражателей.

Весной 1944 года на восточном фронте было сформировано самое крупное за всю войну подразделение "Грифов". Летом эта эскадра приступила к ночным бомбардировкам советских городов, используя тактику, выработанную при налетах на Лондон. Наиболее крупный налет состоялся 16 июня, когда одновременно 87 самолетов атаковало Великие Луки. С осени 1944 года части, воевавшие на He.177, практически прекратили боевую деятельность. Виной тому был острейший дефицит горючего и смазочных масел, а также господство в воздухе советской и англо-американской авиации.

К 1943 году, когда союзники достигли перелома в "битве за Атлантику", адмирал Дениц стал особенно настаивать на поддержке подводных лодок торпедоносцами типа He.177. В результате был подготовлен специальный вариант He.177a-3/R7. Так как торпеды не помещались в бомбоотсеке, две торпеды подвешивали под фюзеляжем или под крылом. От своих предшественников самолет отличался отсутствием закрылков, совмещенных с элеронами. Позже такое крыло получил и вариант He.177a-5, выпуск которого начался в феврале 1943 года.

He.177a-5 мог нести торпеды LT-50 или управляемые ракеты Hs.293 или FX-1400. Hа самолет ставились двигатели DВ-610, крыло было усилено, стойки шасси укорочены, а подэлеронные закрылки сняты. Первый из трех бомбоотсеков был заделан, а на его месте установили внешние держатели. Самолет выпускался в нескольких модификациях с различным оборонительным вооружением, а вариант He.177a-5/R7 оснащался гермокабиной, позволявшей достичь высоты 15 000м. В течении 1944 года было выпущено 565 самолетов модификации A-5.

Боевое крещение самолетов в новом качестве состоялось 21 ноября 1943 года, когда "Грифы" атаковали американский конвой. Из-за плохой погоды большинство ракет в цель не попало, и только одно судно было потоплено. 26 ноября ценой потери шести машин ракетоносцам удалось у берегов Алжира потопить крупный транспортный теплоход "Рона", на котором погибло около тысячи американских солдат. После этого самолеты провели ряд успешных ночных атак на союзные корабли. Практически до конца войны самолеты продолжали совершать патрульные полеты над Северным морем.

Дальнейшие модификации самолета не вышли за стадию прототипов. Бензобаки He.177a-6 были бронированы, а в хвосте самолета появилась четырехпулеметная дистанционно управляемая стрелковая турель, обладавшая солидной огневой мощью. Самолет оснащался гермокабиной и дополнительным бензобаком вместо переднего бомбоотсека. С ним дальность полета составляла 5800км.

He.177a-7 представлял собой высотный дальний разведчик, сохранявший возможность при необходимости нести бомбовую нагрузку. Размах его крыла был увеличен до 36м, а в качестве силовой установки использовались двигатели DB-613 мощностью 3600л.с. Максимальная скорость самолета составляла 545км/ч. Опытный экземпляр самолета был захвачен американцами, которые вывезли его в США для испытаний.