Еще со времен первой мировой немецкие теоретики воздушной войны вынашивали идею массированного применения пикирующих бомбардировщиков. В ожидании появления перспективного Ju.87, Министерство авиации Германии заказало компаниям Henschel и Fieseler переходную модель бомбардировщика.

Опытные самолеты конкурентов появились почти одновременно в начале 1935 года. В отличие от двухместного классического биплана Fi.98 с большим количеством расчалок, Henschel Hs.123 представлял собой одноместный одностоечный полутораплан с чистыми аэродинамическими формами. Первый его полет состоялся 8 мая 1935 года. Самолет имел двигатель воздушного охлаждения BMW.132A мощностью 725л.с. с капотом NACA. Летом было построено еще два прототипа, которые отличались капотами меньшего диаметра с выколотками вокруг головок цилиндров. Самолеты несли стандартное для истребителей того периода легкое вооружение из двух синхронных пулеметов MG.17 калибра 7,9-мм.

Два из трех опытных самолетов разбились во время испытаний на пикирование из-за разрушения узлов крепления центропланных стоек. Этот дефект устранили при сборке четвертого прототипа, испытанного в августе 1935 года. На самолете усилили конструкцию центроплана и плоскостей, проволочные расчалки стабилизаторов заменили подкосами. Благодаря этому самолет мог пикировать под углом 80°.

Серийные самолеты выпускались с мотором BMW.132Dc с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, развивавшим мощность 880л.с. на взлете. Цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок имел овальное сечение. Перед кабиной пилота был оборудован отсек для десяти 10-кг бомб. Верхняя плоскость соединялась с фюзеляжем парой N-образных опор, а с нижними консолями - трапециевидными стойками. Металлическая обшивка крыла шла от носка до переднего лонжерона, дальше крыло обтягивалось полотном. На нижнем крыле было четыре узла для 50-кг бомб SC-50. Под фюзеляжем могла висеть бомба SC-250 на качающемся рычаге для сброса с пикирования или дополнительный топливный бак. Шасси не убиралось. До ноября 1938 года было построено около 260 машин.

Вариант с двигателем BMW.132K мощностью 960л.с. и трехлопастным винтом изменяемого шага, испытанный в июле 1937 года, получил обозначение Hs.123B. Серийные машины дорабатывались с установкой тонкой брони по бортам кабины и бронезаголовников, обшивка нижних плоскостей и большей части верхних заменялась на металлическую.

Гражданскую войну в Испании люфтваффе использовали для испытаний боевых качеств самолетов и отработки тактики боевого применения авиации. Пять самолетов Hs.123 в составе экспериментального подразделения VJ/88 числились истребителями, но применялись в основном как штурмовики. В роли самолетов непосредственной поддержки наземных войск Hs.123 зарекомендовали себя великолепно, даже при отсутствии радиосвязи с сухопутными подразделениями. Успеху самолетов способствовала их живучесть, способность действовать с коротких неподготовленных площадок, удачное сочетание скорости и маневренности. Франкистские ВВС заказали партию бомбардировщиков Hs.123, двенацать из которых оставались на вооружении ВВС Испании до 1949 года. Двенадцать машин приобрел Китай.

К началу Второй мировой войны группы пикирующих бомбардировщиков были перевооружены на более современные Ju.87. Но Hs.123 участвовали в польской компании, продемонстрировав высокую эффективность. Наиболее впечатляющим оказалось не вооружение, состоящее из малокалиберных пулеметов и мелких бомб, а психологический эффект от рева мотора и звуков, издаваемых при пикировании. Пикируя на цель под крутым углом, самолеты были почти неуязвимы.

Самолеты Hs.123 использовались для поддержки войск в ходе войны против Франции, а затем и на советско-германском фронте. Обычно Hs-123 нес на внешних подвесках четыре бомбы по 50кг, или два контейнера с осколочными боеприпасами, либо две пушки MG.FF калибра 20-мм. Самолеты могли вылетать на штурмовку даже тогда, когда самолеты других типов стояли на раскисших от ливней полевых аэродромах. Генерал Рихтгофен предлагал даже возобновить выпуск Hs.123. Последние машины были потеряны в боях в середине 1944 года.