Историю создания истребителя Kawasaki Ki-10 можно начать с середины двадцатых годов, когда Япония, как и ряд других стран, отстававших в развитии авиации и не имевших собственной школы самолетостроения, решила прибегнуть к помощи зарубежных специалистов. Наибольшие возможности в этом отношении предоставляла Германия, лишенная по условиям Версальского договора права строить военные самолеты, но обладавшая большим количеством высококвалифицированных авиаинженеров. Фирма Kawasaki пригласила на на должность главного конструктора немецкого инженера Рихарда Фогта, который в 1930 году разработал истребитель-биплан KDA-5, принятый на вооружение под обозначением "тип 92". В начале 1934 года Фогт представил на конкурс истребителей для императорской армии свою новую разработку - цельнометаллический свободнонесущий моноплан Ki-5. Однако военное командование сочло машину слишком революционной и под предлогом высокой посадочной скорости отказалось от закупки. Вскоре Фогт покинул Японию, а его место занял Такео Дои.

Первым самолетом, созданным новым составом конструкторов, стал биплан Ki-10 ("тип 95"), созданный на основе KDA-5. Впервые поднявшийся в воздух в феврале 1935 года, самолет, оснащенный 12-цилиндровым двухрядным радиальным двигателем Kawasaki Ha-9 (лицензионный BMW IX), сумел развить скорость 400км/ч. Остальные летно-технические характеристики также были признаны удовлетворительными и "тип 95" был принят на вооружение. С фирмой заключили контракт на постройку 320 экземпляров машины.

Первые серийные Ki-10-I начали поступать в войска в декабре 1935 года. Военные пилоты высоко оценили скорость и скороподъемность нового истребителя, но потребовали улучшить его горизонтальную маневренность. Кроме того, отмечалась недостаточная путевая устойчивость, затруднявшая прицеливание и ведение огня. На модификации Ki-10-II для повышения маневренности на полметра увеличили размах верхнего крыла и на 35см удлинили хвостовую часть. При этом за счет более тщательной отделки поверхности, удалось полностью компенсировать возросшее лобовое сопротивление. Благодаря этому при том же моторе маневренность и взлетно-посадочные характеристики заметно улучшились, а прочие летные данные остались без изменений.

В 1938 году был разработан еще ряд модификаций отличавшихся профилем и формой крыльев, схемой шасси, закрытой кабиной. Благодаря установке более мощного мотора скорость машины удалось довести до 445км/ч. Но к этому времени военное командование уже отдавало предпочтение истребителям-монопланам.

К началу 1937 года Ki-10 стал основным истребителем японской армии. В июне 1937 года в Манчжурии произошел очередной инцидент, который неожиданно вылился в кровопролитную восьмилетнюю войну. Японским истребителям Ki-10 противостояли бипланы американского производства Hawk II. Более совершенная техника вскоре обеспечили японцам господство в воздухе. В октябре в Китай стали поступать советские истребители и первые группы добровольцев, но к этому времени основная тяжесть боев переместилась в район Шанхая, где японцы высадили крупный десант. Там действовала только морская авиация, оснащенная палубными истребителями Mitsubishi A5M2.

Наибольшим успехом за всю китайскую кампанию стал бой, произошедший 10 апреля 1938 года. Двенадцать истребителей Ki-10 и три новейших Ki-27 атаковали 30 китайских И-15бис. Согласно официальным японским данным, в этом бою было сбито 24 китайских самолета, при этом японцы потеряли только одного пилота.

Уже в мае 1938 года самолеты Ki-10 начали переводить в тыл, где до весны 1942 года они использовались в подразделениях объектных ПВО, и до 1944 года - в летных школах.

Один трофейный самолет Ki-10 попал в СССР, где был исследован в НИИ ВВС. Истребитель оказался достаточно простым по технике пилотирования. Посадка простая, но самолет долго летит при выравнивании и недостаточно устойчив при пробеге. Управляемость и маневренность хорошая, но на виражах самолет быстро теряет скорость и высоту. Балансировка и устойчивость у самолета неудовлетворительная - полет с брошенным управлением невозможен. При испытаниях на штопор обнаружена тенденция к переходу в плоский штопор.

Указывалось, что эксплуатация самолета сложности не представляет, при обслуживании имеется хороший доступ ко всем агрегатам и мотору. Однако большой разбег и пробег истребителя требуют больших аэродромов. Схема самолета и его конструкция для советских специалистов интереса не представляла.