Корейская война преподнесла руководству американских ВВС неприятный сюрприз: советские авиаконструкторы сумели создать истребитель, превосходящий по ряду важнейших боевых показателей любые зарубежные аналоги. Наш МиГ-15 стал в небе Кореи смертельно опасным противником для новейших американских истребителей Sabre, не говоря о более ранних типах боевых самолетов. Ситуация требовала нестандартных решений, и в том числе принятия на вооружение принципиально новых типов боевых самолетов, обладавших гораздо более высокими характеристиками.

Война в Корее совпала по времени с преодолением авиацией звукового барьера. Первые серийные сверхзвуковые машины как в СССР (МиГ-19), так и в США (F-100 Super Sabre) появились в результате постепенного развития дозвуковых истребителей. На этом фоне главный конструктор американской фирмы Lockhed, создатель знаменитого истребителя P-38 Lightning Клэренс Джонсон, еще в 1950 году выдвинул идею постройки боевого самолета со скоростью более 2200км/ч. Поначалу идея Джонсона многим казалась слишком радикальной, но результаты корейских боев заставили взглянуть на нее по-другому. Конструктор получил "добро" на воплощение своего замысла.

Джонсон решил построить относительно небольшой, легкий и предельно "вылизанный" самолет с минимальным аэродинамическим сопротивлением, оснастив его при этом двигателем максимально возможной мощности. Это должно было обеспечить высокую скорость, скороподъемность и разгонные характеристики, но в ущерб маневренности. Но самолет и не предназначался для классического воздушного боя. Его задача: быстро взлететь, догнать противника, выпустить ракеты или дать очередь из пушки - и уйти от преследования.

Опыт полетов экспериментального ракетного самолета X-1 показал, что на скоростях порядка двух М преимущества стреловидного крыла исчезают. В этом диапазоне скоростей наиболее оптимальным становится треугольное или прямое крыло малого удлинения. Джонсон остановил свой выбор на прямом трапециевидном крыле очень малой площади, чрезвычайно тонким профилем и острой передней кромкой. Чтобы обеспечить приемлемые взлетно-посадочные характеристики, Джонсон оборудовал машину отклоняемыми носками крыла по всему размаху и крупными щелевыми закрылками с большой хордой.

Самолет оснащался Т-образным хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором, установленным на вершине киля. Существенным недостатком подобной схемы является тенденция к затягиванию в пике на трансзвуковых скоростях. Но конструктор рассчитывал, что благодаря высокой тяговооруженности, самолет сможет быстро "проскакивать" опасные режимы.

В качестве основного вооружения предполагалась новейшая шестиствольная 20-миллиметровая пушка Т-171 Vulcan. Предусматривалась также возможность оснащения истребителя управляемыми ракетами класса "воздух-воздух".

Еще одной особенностью проекта стало использование кресла, которое катапультировалось вниз. Это делало кресло легче и проще, но чтобы парашют успел раскрыться, высота срабатывания катапульты должна была составлять не менее 500 метров.

Два прототипа XF-104 Starfighter были построены менее, чем за год. Самолет впервые поднялся в воздух в марте 1954 года. Так как предназначенные для него двигатели General Electric J79-GE-3 еще не были готовы, на прототипы установили менее мощные английские ТРД Sapphire, но даже с этими двигателями самолет достиг скорости М=1,79.

В апреле 1955 года начались испытания вооружения. Первая же попытка стрельбы из пушки в полете едва не привела к катастрофе. Стреляные гильзы, вылетавшие из отверстия гильзосброса, с такой силой били по фюзеляжу, что проломили дюралевую обшивку в опасной близости от магистрали подачи топлива. Обшивку в нужном месте усилили, однако вторая попытка стрельбы, предпринятая в апреле, оказалась для машины роковой. В момент стрельбы орудие сорвалось с лафета и разнесло снарядами носовую часть самолета. Испытателю Герману Саломону оставалось только катапультироваться. Гибель прототипа повлекла за собой длительный перерыв в испытаниях.

Предсерийные YF-104 имели штатный двигатель J-79 и регулируемые воздухозаборники с центральными конусами. На концах крыла появились универсальные пилоны для подвески сбрасываемых топливных баков или управляемых ракет AIM-9 Sidewinder. Установка более крупногабаритного двигателя потребовала увеличения почти на два метра длины самолета, а наверху фюзеляжа появился выступающий "гребень" с трубопроводами. Передняя стойка шасси, ранее убиравшаяся поворотом назад, теперь стала убираться вперед, против направления полета.

Летные испытания XF-104 показали, что предусмотренная на нем механизация крыла оказалась все же недостаточной. Скорость на посадке и длина пробега были слишком велики. Поэтому YF-104 оборудовали системой сдува пограничного слоя, позволившей снизить посадочную скорость до 265км/ч. В апреле 1956 года истребитель развил скорость более двух М, став первым в мире боевым самолетом, преодолевшим этот рубеж.

Предсерийные самолеты еще находились в сборке, а с фирмой Lockheed уже был заключен контракт на поставку серийных истребителей F-104A, разведчиков RF-104A и спарок F-104B.

Между тем, испытания приносили новые проблемы. Много времени и сил ушло на доводку "сырого" двигателя. Из-за слабой маневренности на сверхзвуковых скоростях пилоту Starfighter сложно было занять позицию для прицельной стрельбы из пушки, а характеристики радиодальномера и радиолокатора не соответствовали требованиям военных. Кроме того, существовала реальная угроза, что самолет, летящий на скорости М=2, может догнать снаряды, выпущенные из собственной пушки. В результате, на серийных F-104A вообще отказались от пушки и Starfighter стал истребителем, вооруженным только управляемым ракетным оружием.

На серийных F-104A установили небольшой подфюзеляжный киль и тормозной крюк, который мог использоваться вместо тормозного парашюта на аэродромах, оборудованных аэрофинишерами.

Между тем, интерес военных к F-104 падал. К истребителю стали предъявлять претензии в недостаточной дальности, морально устаревшей РЛС и чрезмерной строгости в управлении. Контракт на разведчик RF-104 был аннулирован, а на истребители - сокращен, но уже заказанные машины продолжали сходить с конвейера. В январе 1957 года взлетела первая "спарка" F-104B.

Начало служебной карьеры новой машины вызвало шок. В течение одного месяца несколько истребителей разбилось в авариях. Оказалось, что перехватчик, который могли пилотировать летчики-испытатели, был слишком сложен для обычных строевых пилотов. F-104 не прощал ошибок. Другие самолеты предупреждали о неправильных действиях пилота тряской, креном или другими факторами. Starfighter же просто срывался в штопор и падал на землю. Система катапультирования вниз могла обеспечить относительно безопасное покидание машины только на больших высотах.

Для расширения боевых возможностей F-104 и превращения его в многоцелевой истребитель, способный наносить удары но наземным объектам, был создан F-104C. Самолет получил более мощный двигатель J79-GE-7, новое прицельное оборудование, а также дополнительный подфюзеляжный пилон для подвески ракет воздух-поверхность и авиабомб различных типов, в том числе - ядерных. Тормозной крюк демонтировали, а площадь тормозного парашюта увеличили.

Но F-104 не смог проявить себя и в качестве ударной машины. В 1960 году самолеты начали снимать с вооружения боевых эскадрилий и передавать их Национальной гвардии. Часть самолетов была переоборудована в самолеты-мишени для испытаний зенитно-ракетных комплексов. На самолетах, получивших новый индекс QF-104, демонтировали радары и часть радиооборудования, а взамен установили телекамеры, системы дистанционного управления, дымовые генераторы и самоликвидаторы.

В сентябре 1961 года оторвался от земли первый экземпляр канадского CF-104. Он отличался отсутствием пушки и радаром NASARR R-14A, оптимизированным для действий по наземным целям. Выпуск самолетов освоила канадская фирма Canadair.

Всего за 20 лет серийного производства было построено 2615 самолетов F-104. Свыше 600 из них (полная статистика до сих пор не опубликована) разбилось в авариях и катастрофах.

• F-104A - одноместный истребитель-перехватчик. Снят с вооружения ВВС США в декабре 1969 года. Часть самолетов была передана Пакистану, Тайваню и Иордании.
• F-104C - одноместный истребитель-бомбардировщик. Снят с вооружения в июле 1975 года.
• F-104G - экспортный многоцелевой всепогодный истребитель для ВВС Германии
• RF-104G - тактический разведывательный вариант самолета F-104G
• F-104J - всепогодный перехватчик для ВВС Японии
• F-104S - многоцелевой истребитель для ВВС Италии
• F-104B,F-104F - учебно-тренировочные самолеты
• TF-104G - учебно-тренировочная модификация F-104G
• CF-104 - F-104G построенный по лицензии канадской фирмой Canadair (канадское обозначение CF-111)
• CF-104D - двухместный вариант СF-104 (канадское обозначение СF-113)