США довольно поздно включились в создание реактивной авиации. Первыми были немцы, чей Heinkel He.178 впервые поднялся в воздух 27 августа 1939 года. В апреле 1941 года вышел на испытания первый турбореактивный истребитель Heinkel He.280, а в июле 1942 года появился знаменитый Messerschmitt Me.262. От них ненамного отставали англичане: первый экспериментальный реактивный самолет Gloster Pioneer был облетан 15 мая 1941 года, а в марте 1943 года в воздух поднялся Gloster Meteor с двумя турбореактивными двигателями.

Специалисты компании Lockheed еще в 1939 году проводили исследования в области реактивной авиации. Но предложенный ими проект самолета L-133 с турбореактивным двигателем L-1000 с осевым компрессором показался военным слишком фантастическим и они отказались его финансировать. Однако поступившие из Англии сообщения об успешном ходе работ по турбореактивной технике, и особенно сообщения разведки о разработке реактивных самолетов в Германии и Италии, заставили армию США более серьезно отнестись к созданию боевой реактивной авиации.

Американцы не стали тратить время на создание опытного двигателя, а договорились о лицензионном производстве английского двигателя на фирме General Electric. Уже в октябре 1942 года в воздух поднялся первый американский турбореактивный самолет Bell XP-59A Airacomet. Хотя ХР-59А и позволил американцам приобрести необходимый опыт работ по турбореактивным самолетам, это была скорее экспериментальная машина, чем настоящий боевой самолет.

Истребитель Lockheed P-80 Shooting Star стал первым боеспособным американским реактивным истребителем. Задание на разработку одномоторного истребителя с английским двигателем Halford H.1B компания получила в мае 1943 года. Проект получил фирменное обозначение L-140. Конструкторы выбрали крыло ламинарного профиля с минимальным удлинением. Самолет имел обычное оперение и трехстоечное шасси с носовым колесом. Двигатель получил воздухозаборники в корне крыла. Сопло двигателя выходило в самый хвост самолета. Пилот сидел в гермокабине под каплевидным фонарем. Вооружение состояло из пяти 12,7-мм пулеметов, смонтированных в носовой части.

Учитывая высокий приоритет работ, изготовление опытного ХР-80 продвигалось очень быстро. Для экономии времени гермокабину на него решили не ставить. Однако возникли трудности с турбореактивным двигателем, так как англичане не могли поставить вовремя даже нелетный образец.

Пока ХР-80 все еще находился в сборке, рассматривалась и возможность создания варианта L-141 с более мощным двигателем General Electric J33. Проект армейским ВВС понравился и был сделан заказ на два ХР-80А.

В ноябре 1943 года прибыл двигатель Halford, но при наземных испытаниях разрушились оба канала воздухозаборников. Кроме того, обнаружилась большая трещина в компрессоре двигателя. Новый двигатель был получен в конце года и в январе 1944 года XP-80 впервые поднялся в воздух. Последующие полеты показали плохие штопорные характеристики и высокую скорость срыва самолета. Кроме того, были велики нагрузки на ручке управления, неудовлетворительно работала топливная система, а двигатель отличался низкой надежностью, да и мощности его явно не хватало. После доработок самолет был передан для войсковых испытаний.

Самолет XP-80A вышел на испытания в июне 1944 года. Воздухозаборники сдвинули назад, теперь они были прямо под кабиной. Размах крыла и длина самолета увеличились, но при этом несколько сократилась площадь крыла. Возросший взлетный вес заставил усилить стойки шасси. Новый самолет получил гермокабину, воздушные тормоза, гидравлические усилители в каналах управления.

В августе к испытаниям подключился второй опытный экземпляр, отличавшийся установкой второго места для инженера-наблюдателя. На этом самолете опробовали концевые сбрасываемые топливные баки. В марте 1944 года была заказана установочная партия из 10 самолетов YP-80A. В целом они не отличались от опытных экземпляров. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов в носовой части фюзеляжа.

Четыре самолета из установочной партии были отправлены в Европу для отработки тактики ведения боев с немецкими реактивными истребителями. Там они совершили по несколько боевых вылетов, но врага в воздухе не встретили. Остальные самолеты YP-80A использовались для различных целей, включая войсковые испытания.

В апреле 1944 года был сделан заказ на 1000 серийных самолетов, в июне 1945 года этот заказ был увеличен еще на 2500 самолетов. Однако сразу после окончания войны второй контракт был аннулирован, а первый сокращен до 917 машин. В феврале 1945 года первый серийный P-80A был принят армейской авиацией.

Часть самолетов были модифицированы в вариант разведчика FP-80A. Вместо пулеметов в носовой части самолета устанавливались фотоаппараты. Внешне самолеты отличались измененной формой носовой части, которая открывалась вверх для доступа у фотоаппаратам.

Первоначально уровень потерь при освоении Р-80А был чрезвычайно высоким. Причем большинство инцидентов было связано не с недостатками самолета, а с ошибками пилотов, часто с опаской относившихся к новой реактивной технике. Для повышения доверия к самолету был организован ряд рекордных скоростных трансконтинентальных перелетов.

В июне 1947 года американцам удалось вернуть себе мировой рекорд скорости, когда специально доработанный XP-80R достиг скорости 998км/ч. Самолет получил специальные скоростные воздухозаборники с минимально возможным воздушным сопротивлением, законцовки крыла подрезали, переднюю кромку сделали более острой. Был также установлен новый более мощный двигатель J33-A-23, а фонарь кабины пилоты заметно понижен.

Следующим серийным вариантом самолета стал Р-80В. На него был установлен двигатель Allison J33-A-17, оснащенный системой впрыска водно-метаноловой смеси. Профиль крыла стал более тонким, а обшивка более толстой. Самолет получил катапультируемое кресло и пулеметы новой модели. На часть самолетов установили фонарь с обогревом для исключения его обледенения. Кроме того, использовали специальные сорта масла и специальную резину для эксплуатации в арктических условиях.

В марте 1948 года поднялся в воздух P-80C, который отличался большим взлетным весом и более мощным двигателем. В июне 1948 года самолеты P-80 были переименованы в F-80. Именно F-80C оказались первыми реактивными самолетами, принявшими участие в корейской войне, в то время как более ранние модификации использовались в основном в учебных целях. В строевых частях большинство F-80С получили дополнительные подкрыльевые пилоны и держатели для шестнадцати 127-мм ракет.

С первых дней конфликта выявилось множество недостатков как в конструкции Shooting Star, так и в организации подготовки летчиков. И все же эскадрильи F-80 активно использовались американским командованием для решения самых разнообразных задач. Истребители уничтожали самолеты противника на земле и в воздухе, наносили удары по наземным целям. Для ведения разведки привлекались RF-80A.

В ноябре 1950 года произошел первый воздушный бой F-80 с советскими истребителями МиГ-15. Теперь у Shooting Star появился опасный враг, встреч с которым надо избегать. Во второй половине войны начинается постепенная замена F-80 на более современные машины Republic F-84 и North American F-86. За пол года до окончания войны все F-80 были выведены из состава боевых подразделений. На фронте остались только разведчики RF-80. Окончательно самолеты были сняты с вооружения национальной гвардии и резерва ВВС в 1958 году.

Из всех модификаций модели Shooting Star самая долгая жизнь была уготована учебно-тренировочному самолету Т-33. Он имел удлиненный фюзеляж и двухместную кабину с общим фонарем. Первые P-80 не имели катапультируемых кресел, но к моменту создания учебного самолета они стали стандартом. Вооружение сократилось до двух 12.7-мм пулеметов. Первый самолет поднялся в воздух в марте 1948 года и был принят в качестве стандартного учебно-тренировочного самолета в ВВС США.

Фирма Lockheed продолжала выпуск этих самолетов до августа 1959 года, общее число изготовленных машин составило 5691 экземпляр. Кроме того, 656 самолетов построила Canadair в Канаде и 210 выпущено японской фирмой Kawasaki.

На базе T-33А был создан разведчик RT-33A с фотооборудованием в носовой части фюзеляжа и усиленным запасом топлива, штурмовик АT-33А с более совершенным прицельными и навигационным оборудованием, а также усиленными держателями для боевой нагрузки, который был предназначен для поставок на экспорт. Снимаемые с вооружения T-33А стали переделываться в летающие мишени QT-33A, предназначенные для имитации низколетящих и маневренных целей, например, крылатых ракет.

Последней модификацией семейства стал учебно-тренировочный самолет T2V-1 Seastar (позже T-1A) - усовершенствованная модель двухместного Т-33А. Прототип самолета совершил свой полет в декабре 1953 года. Палубная модификация этой машины с тормозным гаком имела индекс TV-2. Самолет был оснащен двигателем Allison с тягой 2770кг. Было выпущено почти 700 машин, в ВМФ США они долгое время оставались основным типом учебно-тренировочного самолета. Позднее ему на смену поступили самолеты Т-38 Talon производства фирмы Northrop.