Среди самолетов первых послевоенных лет было немало проектов с оригинальным компоновочным решением. Среди них выделяется американский бомбардировщик Martin XB-51 (Model 234).

В конце второй мировой войны ВВС США сформулировали требования к реактивному тактическому бомбардировщику-штурмовику, сочетавшему в себе мощное стрелковое вооружение, большую бомбовую нагрузку и высокую скорость полета. Предполагалось, что он будет иметь мощную пушечную батарею в носовой части фюзеляжа, максимальную бомбовую нагрузку не менее 5450кг, а единственным средством защиты от атак истребителей станет высокая околозвуковая скорость.

При проектировании XB-51 конструкторы компании Martin решили разместить полезную нагрузку в длинном бомбоотсеке и не выносить ее на внешнюю подвеску. В распоряжении фирмы имелись двигатели General Electric J-47-GE-9, развивавшие тягу 2360кгс. Для достижения заданных характеристик тяги двух двигателей не хватало, а при четырех она была избыточной. Это предопределило выбор трехмоторной конфигурации. Но при размещении всех трех двигателей в хвостовой части фюзеляжа бомбоотсек неминуемо смещался вперед относительно крыла, что приводило к значительному разбегу центровок до и после сброса бомб. Поэтому один двигатель решили оставить в хвостовой части фюзеляжа, а два перенести вперед. Но подвесить их под крылья мешал чрезмерно тонкий профиль. Тонкое крыло не позволяло разместить в нем и основные стойки шасси. В результате для самолета была выбрана велосипедная схема шасси, а два двигателя подвесили на коротких пилонах в носовой части фюзеляжа.

Одним их недостатков тандемного шасси является сложность увеличения угла атаки при разбеге из-за расположения задней опоры далеко за центром тяжести. Существует несколько способов преодоления этой проблемы. Иногда делают переднюю стойку удлиненной, заранее выставляя самолет на нужный угол атаки (но при этом повышается аэродинамическое сопротивление при разбеге), в других случаях делают выдвижной переднюю стойку или заднюю оснащают механизмом "приседания". Иногда просто увеличивают площадь хвостового оперения. Компания Martin предложила свое решение, создав крыло с изменяемым в процессе взлета углом установки. Применение такого крыла давало возможность совершать взлет и посадку при почти горизонтальном положении фюзеляжа.

Фюзеляж самолета был выполнен по схеме полумонокок. Оперение выполнено Т-образным. Крыло снабжалось предкрылками и закрылками, занимавшими большую часть размаха. Поперечное управление обеспечивалось расположенными на верхней поверхности интерцепторами и небольшими элеронами на концах крыла. В носовой части фюзеляжа планировалось разместить батарею из восьми пушек калибра 20мм либо четырех калибра 75мм. За отсеком вооружения находилась кабина экипажа - летчика и штурмана-радиста. Пилот располагался под фонарем истребительного типа, а кабина радиста была оборудована в фюзеляже и имела окно по правому борту.

Впервые прототип XB-51 поднялся в воздух 28 октября 1949 года. Весной следующего года на испытания вышел второй прототип. Вплоть до 1951 года оба самолета проходили интенсивные испытания, вскоре ВВС изменили требования к фронтовому бомбардировщику. Задача непосредственной поддержки войск перешла к истребителям-бомбардировщикам, таким как F-84 Thunderjet, а задачей бомбардировщика стало нанесение ударов с больших высот при высокой крейсерской скорости. Этим требованиям лучше всего удовлетворял британский средний бомбардировщик Canberra, лицензионное производство которого под обозначением B-57 поручили компании Martin.